# Luces rojas a las diez [Ver en uap.fun]() EXPEDIENTE 062 · 1979 Publicado: 5 de octubre de 2026 En noviembre de 1979, un reactor chárter español que volaba sobre Ibiza informó de dos luces rojas que se acercaban por la izquierda. El comandante picó hacia Valencia y aterrizó en Manises tras decirle al control, en una cinta que se conserva: «No me gusta continuar con ese tráfico». Un Mirage del Ejército del Aire persiguió después luces sobre el aeropuerto durante hora y media. El expediente desclasificado conserva todas las transcripciones y ninguna traza de radar. ![Fotografía en color de un reactor Sud Aviation Caravelle de los años setenta que rueda de izquierda a derecha ante una barrera deflectora amarilla, con el fuselaje de metal desnudo bajo un techo blanco con una franja roja, la cola pintada de rojo oscuro con las letras TAE y la matrícula EC-CMS, y el rótulo “Sunshine Liner TAE” a lo largo de la cabina.]() Un Super Caravelle 10B3 de TAE, el EC-CMS, en el aeropuerto de Mahón, en Menorca, el 20 de agosto de 1979, doce semanas antes del desvío de Manises. Es un avión gemelo con la misma librea, no el del incidente, que era el EC-CUM. Foto: Rob Hodgkins, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons. ## DE UN VISTAZO - **FECHA:** Domingo 11 de noviembre de 1979, desde las 23:05 hora local, con el aterrizaje del Mirage a las 2:07 de la madrugada del día 12 - **LUGAR:** Sobre el Mediterráneo entre Ibiza y la costa valenciana, después en el aeropuerto de Manises y sobre el triángulo Valencia–Sagunto–Columbretes, España - **TIPO DE INFORME:** Encuentro de aviación - **RESOLUCIÓN:** [Explicación discutida]() - **ESTADO DEL REGISTRO:** Archivado como no identificado; se han propuesto las antorchas de una refinería y estrellas, pero el piloto no se da por convencido ## La historia ### Un chárter hacia el sol Trabajos Aéreos y Enlaces, TAE, era una pequeña compañía chárter española que llevaba a los europeos del norte a las playas en un puñado de Sud Aviation Caravelle de fabricación francesa, con el rótulo Sunshine Liner en sus colas rojas. El domingo 11 de noviembre de 1979, uno de ellos, el Super Caravelle EC-CUM, había recogido en Salzburgo, con horas de retraso, a 109 turistas austriacos y alemanes y había partido hacia Canarias por Palma de Mallorca, donde repostó y cambió de tripulación. El nuevo comandante era Francisco Javier Lerdo de Tejada, de treinta y cuatro años, con unos quince años y ocho mil horas de vuelo en su cartilla, seis de esos años en el Ejército del Aire y dos en el servicio de salvamento, según la biografía que J. J. Benítez recogió después; a su lado iban el copiloto José Ramón Zuazu y el mecánico de vuelo Francisco Javier Rodríguez, con un tercer piloto, Luis de Luque, que viajaba para hacerse cargo de otro avión en las islas. El vuelo JK-297 despegó de Palma a las 21:47 GMT, la hora del meridiano de Greenwich, el reloj que llevan las cintas y el expediente, las 22:47 en los relojes españoles, hacia una noche que el Ejército del Aire describiría después como de una claridad extraordinaria: un potente anticiclón, vientos en calma, apenas una nube y un cielo tan limpio que un piloto de caza sobre Valencia diría que veía las luces de Madrid, a 300 kilómetros. España llevaba cuatro años fuera de la dictadura de Franco y estaba en plena fiebre de ovnis, como decían los periódicos. Era también el día siguiente al final de CRISEX-79, un gran ejercicio naval hispano-estadounidense frente a Almería que había traído al portaaviones USS Nimitz al Mediterráneo occidental. Una hora antes del despegue había empezado otra cosa: el centro de salvamento de Madrid había avisado a la torre de Valencia de que una radiobaliza de socorro emitía en 121,5 megahercios, la frecuencia de emergencia, en algún punto frente a la costa. No faltaba ningún avión. Nadie conseguía localizarla. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Declaraciones a ABC del piloto del Caravelle: aterricé en Valencia ante un riesgo real de colisión]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() · [Incidente en Manises]() · [El caso Manises y las maniobras militares]() · [Aterrizaje de emergencia de un avión a causa de un ovni]() ![Mapa del este de España y las islas Baleares con una línea roja continua desde Palma de Mallorca, por Ibiza, hasta Valencia, una línea gris discontinua que continúa desde Ibiza hacia Alicante, dos puntos rojos al suroeste de Ibiza rotulados dos luces rojas 23:05 a 23:08, y una línea azul de puntos y rayas desde la base aérea de Los Llanos, cerca de Albacete, hasta Valencia, mar adentro, al norte hasta Calamocha y alrededor de Sagunto y las islas Columbretes. Una llama naranja marca Cartagena y la refinería de Escombreras.]() La geometría de la noche. El vuelo JK-297 subía desde Ibiza hacia Alicante cuando la tripulación informó de dos luces rojas a las diez y viró hacia Valencia; el Mirage F1 de Los Llanos buscó hacia el mar, hacia el norte en dirección a Teruel y por el triángulo Valencia–Sagunto–Columbretes antes de que el combustible lo mandara a casa. La refinería de Escombreras, junto a Cartagena, a unos 180 kilómetros del primer avistamiento, es la candidata de los escépticos para las luces rojas. Las horas son locales, una hora por delante del GMT que lleva el expediente (22:05–22:08 GMT para las luces rojas); las posiciones son aproximadas, tomadas del expediente del Ejército del Aire. Mapa base: NordNordWest, CC BY-SA 3.0. [Fuente de la imagen]() [CC BY-SA 3.0 · NordNordWest; route overlay by uap.fun from the Air Force file]() ### «Tenemos dos señales, luces rojas» El expediente del Ejército del Aire conserva la cinta 34, canal 3, del Centro de Control de Barcelona, pasada a máquina por los controladores a la mañana siguiente. A las 22:02 GMT, al cruzar la radiobaliza de Ibiza, un punto de referencia para la navegación, el JK-297 se presentó en frecuencia y le preguntaron si oía la señal de emergencia en 121,5. La tripulación la sintonizó: una señal, sí, pero nada que pudieran identificar. A las 22:05 el comandante volvió con otra pregunta: si tenían «algún tráfico próximo a nosotros a nuestra izquierda, aproximadamente a cuatro o cinco millas». «297, negativo. No hay tráfico notificado». «Tenemos dos señales, luces rojas, como ahora a unas tres millas a las diez de nuestra posición. Aproximadamente a la misma altura»; las diez son, en la jerga de los pilotos, delante y a la izquierda. Barcelona no tenía nada: el JK-297 era el único avión en la aerovía Ibiza–Alicante. Un controlador preguntó si las luces estaban en el mar o en el aire; el Caravelle no respondió a la pregunta. «El avión es un tráfico y está aproximadamente a nuestra altura», dijo el comandante a las 22:06. «Y ahora estamos nosotros librando 250. Este tráfico andará entre 23 y 26». Los niveles de vuelo son centenares de pies: el Caravelle subía por los 25.000 pies y situaba las luces entre 23.000 y 26.000. Dos minutos después: «Afirmativo, lo tenemos cada vez más cerca… Solamente puedo ver dos luces rojas fijas, sin “flashing”». Barcelona había llamado a Palma: tampoco allí había tráfico en el nivel 240 ni por debajo. En el mismo minuto: «He incrementado el “rate” de ascenso a través de 280 y el tráfico ese sube mucho más rápido que nosotros y se acerca cada vez más». A las 22:09 el comandante anunció «Pongo rumbo a Valencia» y fue transferido al sector Levante de Barcelona, los controladores que llevan el espacio aéreo de la costa valenciana. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ![Página mecanografiada escaneada con el encabezamiento Transcripción cinta 34, día 11/XI/79, canal 3, con columnas para hora, estación y mensaje, un sello CONFIDENCIAL en rojo y un sello azul de la biblioteca del Ejército del Aire fechado el 1 de septiembre de 1994. Las entradas van de las 2202 a las 2205 e incluyen el intercambio sobre dos luces rojas a las diez.]() Documento 0006 del expediente del Ejército del Aire: la primera página de la transcripción de la cinta 34 del Centro de Control de Barcelona, con la primera llamada del comandante sobre «dos señales, luces rojas» a las 22:05 GMT. Fuente: Biblioteca Central del Ejército del Aire y del Espacio / Biblioteca Virtual de Defensa, CC BY 4.0. [Fuente de la imagen]() [CC BY 4.0 · Biblioteca Virtual de Defensa]() ### El picado El controlador de Levante hizo la pregunta en torno a la cual giraría la noche: «¿Desea que comuniquemos con algún interceptor de la Defensa?». La primera respuesta del comandante fue sobre la altitud: «Ahora mismo estoy a 290. Mantengo 290. Me voy para Valencia, rumbo a Valencia». El transcriptor añadió una nota que se ha citado desde entonces: «el piloto eleva mucho el tono de voz y se le nota cierta agitación». Preguntado de nuevo a las 22:10, dijo: «Si es posible, sí. Información; porque el tráfico está a menos de media milla y ahora mismo ha bajado un montón. Ha bajado ahora… debe estar a unos 3.000 ft por debajo de nosotros». Barcelona encendió su radar primario, el que no necesita transpondedor: «no nos sale nada». Un minuto después llegó la frase que hizo el caso: «Quiero tomar tierra en Valencia. No me gusta continuar con ese tráfico, que me está siguiendo». Una tripulación de Spantax, otra compañía chárter española, se coló en la frecuencia para preguntarle a qué distancia estaba de Valencia, «sesenta y cinco millas», y para decir que, desde donde estaban, «claro, no vemos nada». «Dos luces rojas, y nos sigue… Dos luces rojas que ahora tengo debajo y nos sigue». En la declaración escrita que entregó unos días después al juez informador del Ejército del Aire, el oficial que el Arma designa para reunir pruebas sobre un informe ovni, Lerdo de Tejada describió el momento que no había narrado por radio: con los pasajeros sujetos por los cinturones y la radioayuda de Valencia sintonizada, las luces se acercaron peligrosamente al avión y él hizo una maniobra divergente a la derecha e inició un descenso de unos 5.000 pies por minuto. Treinta segundos después, al pasar de 29.000 a unos 26.000 pies, las perdió de vista; en ese punto, escribió, el control le avisó de un tráfico no identificado a media milla y 9.000 pies por debajo, un mensaje que en las cintas llega solo más tarde, desde Valencia. A 23.000 pies, escribió, el tráfico se colocó a su lado y siguió su trayectoria hasta unas 30 millas náuticas de Valencia y el nivel de vuelo 150. La declaración de Zuazu coincide: dos luces rojas separadas que venían de sur a norte, un viraje evasivo a la derecha en descenso en el nivel 290, el objeto detrás y a la izquierda, perdido a unas 30 millas. Ambos pilotos anotaron que la baliza ininteligible de 121,5 se había oído desde antes de ver las luces hasta después de perderlas. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ![Página mecanografiada escaneada, numerada 0062, con el encabezamiento G. Situación y detalles, relato manuscrito por el observador, con sello CONFIDENCIAL, que describe el despegue de Palma a las 21:47 Z, luces rojas vistas a las 22:08 a las diez, una maniobra divergente a la derecha y un descenso de unos 5.000 pies por minuto, con un recuadro de desclasificación y un sello de biblioteca al pie.]() Documento 0062: el relato del propio comandante para el juez informador, mecanografiado a partir de su narración manuscrita. «A las 22:08 vimos unas luces rojas como a 10 ó 15 NM a las 10 h. de nuestra posición»: tres minutos más tarde y más lejos de lo que recoge la cinta. Su nombre, como todos los del expediente, fue tachado antes de la publicación. Fuente: Biblioteca Central del Ejército del Aire y del Espacio / Biblioteca Virtual de Defensa, CC BY 4.0. [Fuente de la imagen]() [CC BY 4.0 · Biblioteca Virtual de Defensa]() ### Manises La aproximación de Valencia se hizo cargo del Caravelle a las 22:16. Manises, el aeropuerto de Valencia, compartía pista con una base aérea, sede del Ala 11 de caza. La tripulación pidió esperar sobre la radiobaliza de Valencia para quemar combustible, pues pesaban demasiado para aterrizar, e informó de que por 121,5 seguía entrando una especie de emisión de baliza, totalmente ininteligible, y de que a la izquierda tenían dos luces rojas, así, en mayúsculas en la transcripción, que venían detrás de ellos. A las 22:24, autorizado a descender a 4.000 pies, el comandante dijo que las luces rojas ya no los seguían; las habían perdido dos o tres minutos antes. Entonces el controlador le transmitió algo que acababan de decirle: habían consultado con el radar militar Pegaso y era afirmativo, había estado cerca de ellos a unos 9.000 pies. ¿Qué era? Desconocido también para ellos. Pegaso era el indicativo del centro de control de la defensa aérea de Torrejón, a las afueras de Madrid, al que Barcelona había alertado a las 22:16. Unos minutos después el comandante puso la palabra en la cinta: entonces debía de ser un ovni, ¿no? Debía de serlo, respondió el controlador, y añadió que una baliza llevaba dos horas y media sonando en 121,5 y que nadie había conseguido localizarla tampoco. La torre registró el aterrizaje a las 22:45 GMT, las 23:45 hora local; los teletipos enviados a Madrid a la mañana siguiente dijeron 22:50. Miguel Morlán, director en funciones del aeropuerto e ingeniero aeronáutico, cenaba en el restaurante de la terminal cuando un piloto de aerotaxi fue a decirle que un Caravelle de TAE venía a tomar porque se había topado con ovnis y temía una colisión. Bajó a la plataforma y se encontró a los pilotos caminando hacia la terminal con cara de pánico, como escribió en su declaración: le contaron que unas diez millas después de Ibiza dos potentes luces rojas se les habían echado encima desde el sur, que habían virado hacia Valencia por miedo a una colisión y que las luces los habían seguido hasta treinta millas, siempre a la izquierda, primero a su altura, luego más bajas, luego a su altura otra vez. Los 109 pasajeros fueron alojados en el Hotel Azafata, junto al aeropuerto. No todos se creyeron una palabra. Al día siguiente, según el corresponsal de ABC en Valencia, cincuenta y ocho habían firmado una carta en la que sostenían que solo una avería mecánica podía explicar el aterrizaje, y señalaban las cuatro horas de retraso en Salzburgo y el cambio de tripulación en Palma; su portavoz, un ingeniero cerámico austriaco, insistió en que él no había visto absolutamente nada. El Caravelle siguió viaje a Canarias a las dos menos cuarto de la tarde siguiente. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Aterrizaje de emergencia de un avión a causa de un ovni]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() · [El caso Manises y las maniobras militares]() ### Tres luces sobre el aeropuerto Cuando corrió la voz de que el vuelo de TAE venía de camino, el personal de noche del aeropuerto salió a mirar al cielo. Lo que vieron se convirtió en la segunda mitad del caso. En el resumen del juez, tres luces destacaban con un brillo anormal entre las estrellas, y una en particular, al este-sureste, sobre el puerto de Valencia y a unos veinte grados sobre el horizonte, destellaba en verde, rojo y blanco sin interrupción. Morlán le calculó tres o cuatro veces el tamaño y el brillo de Venus, a veinticinco grados de elevación, y fue a buscar unos prismáticos a su despacho para verla mejor; anotó también dos puntos más tenues al norte y al oeste que, dada la gran claridad de la noche, podían ser estrellas. La torre dijo a Pegaso que había un objeto en el radial 130 de la radiobaliza del aeropuerto, más o menos al este-sureste, a veinte millas, con luces rojas y verdes, aparentemente inmóvil a unos 4.000 pies; Morlán habló después a Pegaso de tres objetos, uno sobre el aeropuerto con destellos rojos y verdes, otro sobre el puerto con destellos blancos y otro hacia Sagunto. Se retuvieron las salidas civiles. El oficial de servicio del aeropuerto, el controlador militar de la torre, dos controladores civiles, un sargento, un técnico de la oficina de tráfico y el conserje del aeropuerto prestaron declaración; la luz más brillante, dijeron, subió despacio de unos veinte grados a sesenta a lo largo de unas dos horas mientras su intensidad disminuía hasta confundirse con las estrellas. El conserje añadió que dos pasajeros le habían contado que vieron una luz como jugando con el avión. Un episodio quedó aparte. Dos controladores con prismáticos y un empleado de tráfico vieron lo que parecían las luces de navegación de un avión, bajas sobre la Albufera, a 2.000 o 3.000 pies, moviéndose hacia el sur a lo que calcularon unos 350 nudos, algo más rápido de lo que volaría un caza saliendo de la base. Lo tomaron por el caza que sabían que venía y encendieron las luces de pista para él. Pegaso les dijo que el Mirage estaba lejos, al norte del pueblo interior de Calles; la cinta mostró después que nunca había bajado de 20.000 pies. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Intervención militar en la noche de Manises]() ### Despegue de alarma A las 23:26 GMT el oficial de servicio del Mando Aéreo de Combate, tras hablar con Pegaso y consultar con el piloto de alarma y el capitán de servicio de la base aérea de Manises, ordenó el despegue. El avión de alarma de Los Llanos, a las afueras de Albacete, era un Dassault Mirage F1 del Ala 14, el ala de caza de Los Llanos, con indicativo EO-01, pilotado por el capitán Fernando Cámara. Estaba en el aire a las 23:40, las 0:40 hora local, y en contacto radio y radar con Pegaso dos minutos después. El briefing de Pegaso está en la cinta: un Caravelle de TAE seguido por un objeto extraño había tomado en Manises; una vez en tierra, personal militar y civil había visto sobre la pista, a unos 4.000 pies, «tres objetos estabilizados, y posiblemente otro más cambiando bruscamente de nivel»; dos seguían a la vista. «Tendrás que trabajar vista y radar al máximo toda vez que Pegaso no tiene contacto radar con nada en las proximidades de Valencia». El controlador le hizo repasar cabina, oxígeno, paracaídas y armamento, y añadió: «ánimo que la noche está bonita». Subiendo por los 24.000 pies hacia la costa, Cámara informó de algo que nadie había previsto: «Actualmente estoy teniendo interferencias en la radio, del tipo de las que hacían el otro día los americanos, es una especie de sirena». Un momento después: «el BF me indica blocajes intermitentes por la derecha y morro», siendo el BF el receptor de alerta radar del Mirage, que se enciende cuando un haz de radar barre el avión. Pegaso confirmó las direcciones y pensó que el aviso de morro podía estar sobre Sagunto y el de la derecha sobre el puerto de Valencia. «A la vista no tengo nada», dijo Cámara. «Negativo, en radar nada». «Cuando aprieto el micro desaparecen». Volvería a decir que eran exactamente las interferencias que había encontrado unos días antes, durante CRISEX-79, cuando lo enviaron a buscar el portaaviones y voló sobre él; el informe del mando nombra el buque, el Nimitz, y la fecha, el 2 de noviembre. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [De buscar un OVNI a velar por la seguridad de España, 50 años de la llegada del Mirage F1 a Albacete]() ![Fotografía en color de un caza monoplaza Dassault Mirage F1 gris claro aparcado de frente en una exhibición aérea, con el número 14-20 en el fuselaje, una tapa con una cruz roja sobre la toma de aire, cintas rojas de “remove before flight” colgando de la célula, una escalerilla amarilla en la cabina y espectadores y coches al fondo.]() Un Mirage F1CE del Ala 14, el ala de Albacete que lanzó al EO-01 la noche del 11 al 12 de noviembre de 1979, fotografiado en RAF Fairford en julio de 1991. El F1CE era el interceptor monoplaza que volaba el ala en 1979; este aparato, el C.14-20, no está identificado como el que pilotó Cámara. Foto: Andrew Thomas, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons. [Fuente de la imagen]() [CC BY-SA 2.0 · Andrew Thomas]() ### Hora y media persiguiendo luces La persecución, en la cinta, es una larga conversación entre un piloto que ve luces y un controlador que solo ve al piloto. A las 23:53, a 30.000 pies, Cámara distinguió luces a sus tres, más bajas que él y muy lejanas, «hacia la parte de Benidorm, o por ahí», y viró al sur hacia ellas. «Esas luces se ven como muy lejos, ¿sabes?… son rojas pero parece que están en el agua, es posible». Con Ibiza perfectamente visible a su izquierda, calculó que las luces estaban más lejos que la isla; Pegaso situaba Ibiza a 42 millas. Tras unas 50 millas sin acercarse, lo dejó y volvió hacia Valencia, donde desde tierra seguían teniendo un objeto sobre la base. A medianoche GMT, a unas 40 millas, lo vio: una luz sobre el aeropuerto que destellaba en rojo, verde y blanco, 2.000 o 3.000 pies por encima de él, y que desde tierra confirmaron que era la que estaban mirando. Voló hacia ella con rumbo 340, un poco al oeste del norte, durante más de 70 millas náuticas, pasando Valencia y tierra adentro hacia Teruel, y la luz se quedó donde estaba. «Yo le veo siempre a la misma distancia… Ni idea, porque… igual pueden ser 10 o 15 millas y que esté cerquita y sea más pequeño, o 100 millas y que este sea más grande. ¿Entiendes?». «Sí recibido, es lógico». «Como es una noche tan clara, tan estrellada, es difícil distinguir estrellas de lo que son… lo que puede estar más bajo». Encendió la cámara de ametrallamiento: «Por si acaso sale algo voy a filmar… pero no sé yo si saldrá». A las 00:17 abandonó aquella luz y lo mandaron al triángulo Valencia–Sagunto–Columbretes, donde las interferencias iban y venían con tanta fuerza que a ratos no entendía a Pegaso, que oía la sirena en tierra y la estaba grabando. «Ahora tengo un blocaje fijo en cara», informó en un momento dado; «lo mismo se enciende en cara que se enciende por todos lados, ¿sabes?». «Asombroso», dijo Pegaso. Cerca de Sagunto, con rumbo 080, el receptor de alerta registró un radar de impulsos mientras una luz blanca se mantenía en su morro a una distancia desconocida. De otra luz blanca brillante que «antes cuando he pasado por aquí no estaba», baja hacia el mar, dijo él mismo: «Esta vez yo creo que es una estrella más gorda o una estrella». «Aquí con esta noche se ve hasta Madrid», le dijo a Pegaso. «Caramba», respondió el controlador, «levantaré el brazo para saludar por si me ves». A las 00:45, con el combustible al límite, hizo una última pasada sobre Manises y el puerto, no vio nada y puso rumbo a Albacete; de camino a casa el receptor se encendió una vez más, esta vez por la cola. Tomó tierra a la 01:07 GMT, más o menos hora y media después del despegue; el informe del mando registra la salida en una hora y treinta y cinco minutos, con 900 litros en los depósitos. La película de la cámara de ametrallamiento, escribió después el juez, no mostró nada: la cámara no había funcionado. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ### La mañana del lunes A las 08:12 GMT del lunes, el sector aéreo de Valencia había teletipeado al mando regional que el avión «matrícula EC-CUM, compañía TAE, línea JK-297 Palma–Tenerife» había tomado a las 22:50 de la noche anterior por la presencia peligrosamente próxima de un objeto no identificado, y que el comandante había cancelado su vuelo a la espera de más información. La historia ya había salido. El comandante hizo un breve relato ante los micrófonos de la emisora de Valencia de RTVE, la radiotelevisión pública; el copiloto habló a los periodistas de dos luces rojas que se les acercaron desde el cielo y subían y bajaban de un modo nada convencional, de un descenso brusco porque, francamente, aquello no tenía ninguna gracia, y de que en Manises les dijeron que algún radar había captado un blanco: lo que estaba claro, dijo, era que aquel cacharro la tenía tomada con ellos. Morlán dio una rueda de prensa y dijo que las luces habían estado sobre el aeropuerto a unos 9.000, cifra que ABC publicó en metros y El País en pies. El ministro de Transportes, Salvador Sánchez-Terán, estaba casualmente en Manises aquella mañana para inspeccionar unas obras y no quiso hablar de aviones militares. El País informó, con información oficial, de que el Caravelle había detectado por radar un objeto cerca de Ibiza, de que había aterrizado hacia las once de la noche y de que las luces sobre el aeropuerto se habían esfumado cuando sobrevolaron cuatro aviones Phantom de Albacete, tres detalles que el expediente no respalda. El martes, Alfredo Semprún, de ABC, tenía al comandante al teléfono desde Las Palmas, y el miércoles la historia adquirió su voz en primera persona. Si había hecho un aterrizaje de emergencia en Manises, dijo Lerdo de Tejada, fue única y exclusivamente porque vio su avión en peligro de colisión con un objeto no identificado. Describió dos luces rojas, una junto a otra, de una intensidad tan enorme que ocultaban el aparato, o lo que fuera, en el que debían de ir montadas, moviéndose a una velocidad endiablada, desconocida en cualquier avión convencional, deteniéndose en seco a corta distancia del Caravelle, jugando con ellos durante casi diez minutos, y emprendiendo después un nuevo rumbo de colisión al que respondió con un violento quiebro a la derecha y un picado de 29.000 a 15.000 pies. ¿Creía haber visto un platillo volante? No podía responder, dijo: si supiera cómo son esos platillos, diría si era uno; solo sabía que era un aparato endiabladamente rápido y de una maniobrabilidad asombrosa. Ese miércoles, El País informó de que todo lo relativo al caso había sido declarado «materia reservada» por una decisión permanente de la Junta de Jefes de Estado Mayor; el expediente fecha esa decisión el 3 de marzo de 1979. Al día siguiente, jueves 15 de noviembre, en una comisión del Senado, un senador canario llamado Federico Padrón Padrón pidió al ministro de Transportes que aclarara el aterrizaje forzoso del avión interceptado. Sánchez-Terán respondió que las luces las habían visto el piloto o el copiloto, no los pasajeros, que su preocupación constaba en las cintas de control, que el avión de reconocimiento de Albacete no había encontrado nada, que los radares civiles no habían visto nada y que se estaba comprobando una mancha en el radar primario de la defensa. Como mera hipótesis de trabajo, apuntó que las luces rojas podían haber sido las propias luces del avión reflejadas en la atmósfera. Fue, según el investigador José Juan Montejo, que encontró el acta de la sesión, la primera vez que un ovni llegaba al Parlamento español. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Aterrizaje de emergencia de un avión a causa de un ovni]() · [Declaraciones a ABC del piloto del Caravelle: aterricé en Valencia ante un riesgo real de colisión]() · [Un ‘ovni’ forzó el aterrizaje de un Caravelle en Manises]() · [Encuesta oficial sobre el aterrizaje forzoso de Manises]() · [Salvador Sánchez-Terán: el discurso en el Senado del 15 de noviembre de 1979]() · [La primera interpelación en el Senado español por un caso OVNI… y no fue la de Múgica]() ![Formulario de mensaje militar escaneado, mal fotocopiado, con franjas oscuras en la mitad superior, con un texto de teletipo mecanografiado en mayúsculas que informa de que el avión de matrícula EC-CUM de la compañía TAE, vuelo JK-297 Palma–Tenerife, aterrizó en Valencia por la presencia peligrosamente próxima de un objeto no identificado. Un sello de fecha dice 12 NOV 1979 y un sello azul de biblioteca, 1 SET. 1994.]() Documento 0001: el teletipo del 12 de noviembre de 1979, 08:12 GMT, del jefe del sector aéreo de Valencia al mando regional, la primera página del expediente. Da la matrícula del avión, EC-CUM, y una hora de aterrizaje de 22:50. Fuente: Biblioteca Central del Ejército del Aire y del Espacio / Biblioteca Virtual de Defensa, CC BY 4.0. [Fuente de la imagen]() [CC BY 4.0 · Biblioteca Virtual de Defensa]() ### El informe del juez El Ejército del Aire nombró juez informador a un capitán del Ala 11, el ala con base en Manises, que había sido él mismo el capitán de servicio aquella noche y al que, a petición de Pegaso, habían sacado a la plataforma para confirmar la luz: fija, a unos treinta grados de elevación, en el radial 130, intensamente blanca y con destellos, que con prismáticos mostraba blanco, rojo y verde. Reunió las cintas de Barcelona, Valencia y Pegaso, el parte meteorológico, la respuesta de la misión militar estadounidense y trece declaraciones de testigos tomadas por separado y sin contacto personal entre ellos, y firmó su informe en la base aérea de Manises el 28 de noviembre de 1979. Es un documento cuidadoso. Dividió la noche en fases y sostuvo que la tripulación y el personal de tierra probablemente habían visto dos cosas distintas: el comandante le había dicho que las luces vistas desde el aeropuerto no se parecían en nada al par de luces rojas, intensas y limpias, que él había visto desde la cabina. Para las luces rojas sopesó un reflejo de la propia luz de punta de ala del Caravelle en cristales de hielo, que el comandante rechazó por su tamaño e intensidad, y otro tráfico de origen desconocido, posiblemente con contramedidas electrónicas para burlar el radar, del que quedaba excluida la flota estadounidense por una carta del jefe de la misión militar de Estados Unidos en España. Para las luces sobre el aeropuerto sopesó un planeta, escribiendo que sus propios conocimientos de astronomía eran limitados y dejando la decisión a personas de mayor nivel científico, y tráfico no controlado, como helicópteros, de los que ninguno había volado. Anotó que la luz más brillante se había movido con las estrellas y que los testigos la habían reconocido en noches posteriores, que ningún radar en ninguna parte había mantenido un contacto distinto de los vuelos controlados, y que las interferencias del Mirage habían llegado siempre en la zona Valencia–Sagunto, donde se había localizado la baliza misteriosa; la baliza cesó hacia las 03:30 GMT del día 12, por causa desconocida. Entonces escribió las frases de las que ha vivido el caso. Todas las hipótesis quedaban abiertas para un estudio superior. Todo descansaba en la premisa de dos observaciones distintas; si se consideraba que todas las observaciones correspondían a un mismo fenómeno aéreo, surgía la necesidad de considerar la hipótesis de que existiera realmente «una nave de procedencia desconocida», propulsada por una energía también desconocida. Y de las luces bajas sobre la Albufera que los controladores habían tomado por el caza, concluyó que no podía determinarse su origen y que confirmaban la existencia de tráfico no controlado en la zona, de procedencia desconocida. Sus superiores quedaron menos impresionados. El informe del Mando Aéreo de Combate del 30 de noviembre sugirió que las inversiones térmicas podían haber producido efectos de espejismo; el teniente general jefe de la región aérea de Zaragoza escribió en enero de 1980 que no había pruebas para admitir la presencia de ovnis en este caso, que las luces vistas desde tierra podían haber sido un planeta inusualmente brillante, un globo meteorológico o luces reflejadas por una inversión, y que lo visto por la tripulación podía ser lo mismo, aumentado por la inquietud de los tripulantes, un hecho que, decía, confirmaba la transcripción de la conversación con el Control de Barcelona. Cuando el agregado de las fuerzas armadas francesas pidió en diciembre las conclusiones, destinadas al departamento de fenómenos aeroespaciales no identificados de la agencia espacial francesa, una nota interna del 25 de febrero de 1980 dictaminó que no podía facilitarse nada: el asunto era materia reservada. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ### Benítez, Múgica y la respuesta reservada El periodista J. J. Benítez llegó a los testigos el primero y el más rápido. Su libro Incidente en Manises apareció en Plaza & Janés en 1980, y su largo reportaje en la revista Mundo Desconocido de aquel julio, bajo un titular de portada que anunciaba tres ovnis interceptados por un caza español, llevaba un plano del aeropuerto que marcaba dónde habían estado suspendidas las tres luces, sobre el parque de combustible y la torre, y una fotografía de Morlán al teléfono. En la versión de Benítez, tal como el diputado Enrique Múgica la trasladaría al Parlamento, el objeto tenía más o menos el doble del tamaño de un Jumbo, un Boeing 747, con dos potentes luces rojas en sus extremos, se acercó a cien o doscientos metros del Caravelle, fue seguido por Pegaso a media milla, fue observado por cuarenta testigos durante dos horas y fue perseguido por el Mirage, que despegó hacia las dos de la madrugada, hacia Aragón, hacia las Columbretes y hasta Mahón, en Menorca. El 26 de septiembre de 1980, el diputado socialista Enrique Múgica Herzog planteó al Gobierno casi exactamente este relato en una pregunta parlamentaria: qué aparato había desviado al Caravelle, por qué tres tráficos no identificados habían permanecido sobre España durante cuatro horas y qué había obligado a despegar a un Mirage. La respuesta que el Estado Mayor del Aire redactó para el ministro está en el expediente, y es una refutación punto por punto de la versión de Benítez. El piloto nunca había dado un tamaño, solo la separación entre dos luces; la distancia más corta que declaró fue media milla, y solo momentáneamente; en el registro había trece testigos, no cuarenta, y no coincidían en el número ni en la posición de las luces; el Mirage nunca había tenido un enganche radar consistente y había perseguido luces cuya posición le transmitían desde tierra; las fotografías que un mecánico había tomado aquella noche en Sóller, en Mallorca, y que habían ido a parar al expediente, no eran significativas en absoluto. Lo que desvió al Caravelle, concluía el Estado Mayor, no fue ningún tipo de aeronave, siendo desconocida la naturaleza del objeto en cuestión, que bien pudo ser simplemente «una ilusión óptica». Ningún radar lo había visto desde tierra ni desde el aire, lo que indicaba la inexistencia de un objeto sólido en la zona. Nada había obligado al despegue: una llamada telefónica de Valencia sobre unas luces había llevado al oficial de servicio a mandar el caza a comprobarlo. Como todo el asunto era materia reservada, el Estado Mayor propuso que se entregara al ministro una fotocopia del expediente completo por si el diputado planteaba otros puntos. Los investigadores que la han buscado no han encontrado ninguna respuesta pública a la pregunta de Múgica. Fuentes: [Intervención militar en la noche de Manises]() · [Espagne: à propos de la caravelle poursuivie par un o.v.n.i.]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() · [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [El misterio del ovni de Manises: ¿qué eran las ‘luces rojas’ que desafiaron a un caza español?]() ### La desclasificación y la refinería El expediente salió a la luz en 1994, cuando el Ejército del Aire, espoleado por el investigador Vicente-Juan Ballester Olmos y por un creciente apetito público, empezó a desclasificar sus expedientes ovni; el de Manises quedó libre el 11 de agosto de 1994, con los nombres de todos los testigos tachados con tinta, y en 1996 siguió un delgado suplemento, después de que una búsqueda de papeles extraviados no aportara nada nuevo sobre Manises. En 2016 el Ministerio de Defensa puso toda la colección en internet con licencia abierta. Para entonces la tesis escéptica tenía un paladín. Juan Antonio Fernández Peris, ingeniero agrónomo valenciano que dedicó casi dos décadas al caso, ganó en 1999 el premio de la Fundación Anomalía, una fundación española de investigación ovni con sede en Santander, por un estudio publicado en 2000 como El expediente Manises. Su tesis desmonta la noche pieza a pieza. La tripulación, sostenía, probablemente confundió las llamas de las antorchas de la refinería de Escombreras, junto a Cartagena, con las luces rojas que causaron su alarma: la dirección coincidía, la separación angular de las dos luces rojas coincidía con la distancia real entre las chimeneas, y una fuerte inversión térmica en superficie aquella noche había elevado y deformado las llamas en un espejismo superior, el tipo de espejismo que iza objetos lejanos por encima del horizonte, de modo que un par de fuegos a unos 180 kilómetros parecían colgar a la altitud del avión de línea y seguirle el paso. El comandante, escribió, atravesaba una fuerte tensión personal, y su ansiedad o ataque de pánico a los mandos fue en buena parte lo que motivó el aterrizaje de emergencia. En Manises, el personal confundió varias estrellas con objetos luminosos desconocidos, y la estrella Sirio fue la luz más grande y la que más expectación levantó; al fin y al cabo, el capitán de servicio de la base había telefoneado a Madrid a la 1:45, según el registro telefónico del Estado Mayor del Aire, para decir que el objeto seguía a las estrellas y probablemente era un planeta. El capitán Cámara no vio más que luces lejanas y mal definidas a las que nunca llegó, de naturaleza probablemente estelar, y sus interferencias de sirena y sus alertas radar eran emisiones de guerra electrónica del portahelicópteros Iwo Jima de la Sexta Flota de la Armada estadounidense, su fuerza en el Mediterráneo, que aquella noche estaba cerca de las Columbretes en alerta máxima durante la crisis de los rehenes de Irán y atracó en Valencia al día siguiente. Repsol confirmó después al investigador David Cuevas que la refinería funcionaba con normalidad aquella noche. Los defensores del avistamiento respondieron con la misma moneda. José Manuel García Bautista y Rafael Cabello volaron la ruta en un simulador y argumentaron que las chimeneas de Escombreras, de unos 150 metros de altura, quedan tapadas desde el norte por sierras de 270 a 430 metros, que dos llamas separadas 200 metros no pueden resolverse a simple vista a 180 kilómetros y que el centro meteorológico de Murcia no tenía constancia de ninguna inversión, un silencio que comparte el propio parte meteorológico del expediente, como había señalado el general de Zaragoza en 1980; Miguel Ángel Ruiz hizo notar que en la cinta de Barcelona el tráfico «sube», no se limita a moverse. Cámara, preguntado por la refinería, ha sido tajante: conoce muy bien Escombreras y ha visto sus llamas desde el aire cientos de veces; quien hace esas conjeturas, dice, no ha pilotado nunca un avión ni sabe lo que es estar en el aire; él sabe muy bien lo que vio, y además aquella luz se dirigía hacia Zaragoza, no hacia Escombreras. Fuentes: [Los expedientes OVNI desclasificados – Online]() · [El expediente Manises. 11 de noviembre de 1979: el día que un OVNI hizo aterrizar el vuelo TAE JK-297]() · [¡Aterriza como puedas! (resumen de El expediente Manises)]() · [Entre ufólogos, escépticos y chimeneas]() · [Caso Manises: más de 20 años de polémica]() · [‘El Expediente Manises’: un análisis crítico]() · [Incidente ovni de Manises]() · [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ![Fotografía en color de una refinería de petróleo en un valle seco, con una docena de chimeneas altas y esbeltas y columnas de destilación recortadas contra un cielo calinoso, una chimenea muy alta a franjas en el centro derecha, matorral bajo y algunos árboles en primer plano y una loma parda que se alza tras la planta a la izquierda.]() La refinería de Escombreras, en el valle de Escombreras, a las afueras de Cartagena, fotografiada en 2006. Fernández Peris sostuvo que dos de sus antorchas, vistas a través de una inversión térmica desde unos 180 kilómetros, fueron las «dos luces rojas» del vuelo JK-297; sus críticos responden que las sierras que rodean el valle ocultan las chimeneas desde el norte. Foto: I HQ, CC BY-SA 2.0, vía Wikimedia Commons. [Fuente de la imagen]() [CC BY-SA 2.0 · I HQ]() ### El piloto que siguió hablando Dos pilotos cargaron con la noche, y han tenido vidas posteriores muy distintas. Francisco Javier Lerdo de Tejada concedió sus entrevistas de radio y prensa en noviembre de 1979, habló con Benítez y después, por lo que muestra el registro, no dijo nada más en público; no se ha encontrado ninguna entrevista posterior, y los programas de aniversario no cuentan con él. Fernando Cámara, que llegó a coronel antes de retirarse, lleva cuarenta años contando la historia, y la historia ha crecido al contarse. En la cinta de 1979 no hay forma, no hay más velocidad que las que Pegaso le va leyendo, no hay ningún objeto que se mueva cuando él se mueve. En una entrevista radiofónica de 2015 describió una gran luz roja, estática sobre Manises, que cuando la alcanzó a unos mil kilómetros por hora pasó de estar quieta a volar delante de él a su misma velocidad, y dijo que era consciente de que aquel objeto lo estaba detectando, porque se dispararon los sistemas de amenaza de su avión, pero que solo podía verlo con los ojos; la persiguió hacia Zaragoza y luego encontró sobre Sagunto un disco blanco, muy distinto de la otra luz, que siguió hacia Menorca hasta que empezó a faltarle combustible. En relatos posteriores se cruza la barrera del sonido, el objeto no da retorno infrarrojo a los buscadores de sus misiles ni eco en ningún modo del radar, el receptor de alerta indica un radar de onda continua del tipo que guía los misiles antiaéreos, y la luz de Sagunto se convierte en un cono truncado, una copa invertida sin base, o en una gran cúpula transparente. En diciembre de 2019 apareció en la edición del cuadragésimo aniversario de Cuarto Milenio, el veterano programa de misterio español, con el uniforme que había llevado en 1979. La tecnología que empleaba aquel objeto no era normal ni conocida, dijo en una entrevista que un periódico de Albacete reprodujo en 2025, cuando el Mirage F1 cumplía cincuenta años de su llegada a Los Llanos; había sido la primera y única vez en su carrera en que tuvo que despegar para cazar un ovni. La cámara de ametrallamiento tiene su propia leyenda: en el artículo de Benítez de 1980, un coronel sin nombre decía que, cuando el piloto intentó filmar, el equipo se bloqueó. Los creyentes tienen a Cámara; los escépticos tienen la cinta. El caso se ha convertido en la historia ovni más conocida de España, repetida en televisión, radio y pódcasts e invocada cada vez que un piloto español informa de luces. Lo que perdura es más sencillo que cualquiera de las versiones: una tripulación profesional que renunció a un vuelo antes que compartir el cielo con dos luces rojas, un controlador que dijo «Asombroso» y un expediente que lo registró todo y no explicó nada. Fuentes: [El piloto que persiguió un OVNI]() · [De buscar un OVNI a velar por la seguridad de España, 50 años de la llegada del Mirage F1 a Albacete]() · [El Caso Manises: una persecución OVNI provocó el aterrizaje de emergencia de un avión en Valencia]() · [El enigma del Ovni de Manises: el día que un caza militar persiguió unas luces misteriosas sobre el cielo de Valencia]() · [Intervención militar en la noche de Manises]() · [Caso Manises: así cuenta un testigo lo ocurrido]() · [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() ## Las pruebas ### Lo que contiene el expediente El registro central es el expediente 791111/791117/791128 del Mando Operativo Aéreo, que agrupa el caso de Valencia con dos despegues de alarma posteriores de aquel mes, sobre Motril el 17 de noviembre y sobre Madrid el 28, porque en los tres intervinieron unidades del Mando Aéreo de Combate. Sus 142 documentos numerados incluyen los teletipos del 12 de noviembre, el diario y la transcripción de la cinta del Control de Barcelona, el informe del director de Pegaso, la carta de la misión militar estadounidense del 15 de noviembre, el registro telefónico del oficial de servicio del Estado Mayor del Aire, el informe del juez con las cintas de la aproximación de Valencia y de Pegaso, el parte meteorológico, trece declaraciones de testigos en el formulario reglamentario, dos fotocopias ilegibles de las fotografías de Mallorca, la interpretación personal del general de la región, la petición del agregado francés y su denegación, el informe del Mando Aéreo de Combate del 30 de noviembre, recortes de prensa y la pregunta de Múgica con el borrador de respuesta del Estado Mayor. Todos los nombres están tachados; quedan los empleos, los años de servicio y las profesiones, y los recortes de prensa encuadernados en el expediente aportan los nombres de todos modos. Ballester Olmos descubrió que en el primer escaneo de 2016 faltaba una página del expediente de Manises; la biblioteca la aportó al año siguiente. El suplemento de 1996 no añade nada sobre el Caravelle ni sobre el Mirage. Las cintas originales se adjuntaron a la copia de archivo y no se han publicado; en el expediente no hay ninguna declaración escrita del piloto del Mirage, así que su relato de aquella noche sobrevive allí solo en la transcripción de Pegaso y en los dos informes del mando elaborados a partir de ella. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979 (bis)]() · [Los expedientes OVNI desclasificados – Online]() · [Un ‘ovni’ forzó el aterrizaje de un Caravelle en Manises]() ### La cuestión del radar La leyenda dice que el ovni fue seguido por el radar militar. El expediente dice menos. El propio informe de Pegaso afirma que su radar de vigilancia registró la traza del Caravelle y nada más cerca de ella; al pedirle altura y número, el EVA 5, el Escuadrón de Vigilancia Aérea del macizo de Aitana, sobre Benidorm, informó de que su medidor de altura llegó a distinguir hasta CINCO retornos entre 9.000 y 11.000 pies mientras el Caravelle estaba a 15.000, y los perdió en la línea de costa entre los ecos de tierra. Esa es toda la base documental del «afirmativo» que el controlador de Valencia transmitió a la cabina, de los cuatro objetos a media milla que el jefe de Pegaso describió a Morlán por teléfono y del seguimiento de Pegaso que Benítez atribuyó a fuentes confidenciales. El juez dejó constancia de que el controlador de servicio le dijo verbalmente que en la pantalla solo había habido un contacto, el del Caravelle, y que los retornos adicionales fueron una impresión que tuvo el operador al aplicar el discriminador, un filtro pensado para separar los blancos reales de los ecos parásitos, probablemente debido al nerviosismo reinante o a que el controlador no se expresó bien. El Ala de Alerta y Control escribió el 3 de diciembre que no se había visto nada más que el avión cerca del Caravelle y que el único contacto pasado al Mirage, cerca de Sagunto, se desvaneció de inmediato entre los ecos fijos que normalmente aparecen y desaparecen en sus consolas. El Estado Mayor del Aire dijo al ministro en 1980 que los ecos fueron momentáneos, que solo se registró la traza del Caravelle y que se trataba simplemente de falsos ecos fijos. El radar primario de Barcelona no vio nada cuando lo encendieron; el radar de aproximación controlada desde tierra de Valencia, puesto en marcha cuando despegó el caza, no vio nada; el radar del Mirage no vio nada en ningún modo ni escala. El radar meteorológico de un avión de línea no está hecho para encontrar otros aviones, así que la detección por radar del primer reportaje de El País no tiene en qué apoyarse. Frente a todo esto quedan el comentario en directo del controlador en la cinta y el hecho de que los retornos del EVA 5 se comunicaron en tiempo real, antes de que nadie supiera qué historia les pedirían sostener. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() · [El caso Manises y las maniobras militares]() ### Sirenas, blocajes y una baliza Los instrumentos del Mirage son la parte más extraña del expediente y la más fácil de exagerar. Lo que la cinta registra son dos cosas: unas interferencias de radio parecidas a una sirena, oídas y grabadas tanto en Pegaso como en la cabina, que iban y venían a medida que Cámara entraba y salía de la zona Valencia–Sagunto–Columbretes y que aparecieron también cerca de Teruel y de camino a casa; e indicaciones intermitentes, y a veces fijas, en el receptor de alerta radar, por el morro, por la derecha, por todas partes y, finalmente, por la cola, de vuelta a Albacete. El Mando Aéreo de Combate contó blocajes radar en el interceptor en tres ocasiones. Ninguno coincidió con un objeto visible que se acercara; el receptor no puede decir qué emite, solo que algo emite. El propio piloto, aquella noche, atribuyó las interferencias a los americanos. El juez ató las dos anomalías: las interferencias llegaban donde se había localizado la baliza de 121,5, y la baliza enmudeció a las 03:30 sin explicación. La misión estadounidense dijo que ningún avión de la Sexta Flota había estado en el aire y que no había ningún portaaviones cerca; el juez anotó de todos modos que el portahelicópteros Iwo Jima atracó en Valencia al día siguiente. La primera teoría de los investigadores valencianos, en enero de 1980, fue que las propias luces rojas eran un caza de la Sexta Flota que escoltaba al Caravelle hasta el límite de las aguas españolas; Fernández Peris trasladó después la flota de las luces rojas a la electrónica. En 2021, Ballester Olmos, Fernández Peris y dos colegas sostuvieron que la baliza, el único elemento que todo el mundo admite como real e inexplicado, merece ser el punto de partida, y se preguntaron si una segunda baliza de emergencia en aguas francesas podría explicarla. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [El ovni de Manises pudo ser un caza norteamericano]() · [¡Aterriza como puedas! (resumen de El expediente Manises)]() · [Las balizas del 11 de noviembre de 1979]() ### Cómo creció la historia La cinta, las declaraciones de los pilotos, las primeras entrevistas y los libros posteriores cuentan la noche a distintos tamaños. En la cinta, las luces están primero a tres millas y luego a «menos de media milla»; en la declaración escrita del comandante aparecen por primera vez a 10 o 15 millas, a las 22:08 en lugar de las 22:05, y él dice que no puede precisar si pertenecen a un solo objeto grande o a dos en formación; nunca da un tamaño. En ABC, dos días después, son de una intensidad enorme, se detienen en seco, juegan con el avión durante diez minutos y provocan un picado de 29.000 a 15.000 pies; en su declaración para el juez, el picado es un descenso de 5.000 pies por minuto de 29.000 a unos 26.000, tras el cual el tráfico vuela a su lado hasta el nivel de vuelo 150. Para 1980, en Benítez, es el doble de grande que un Jumbo y está a cien o doscientos metros. El aterrizaje es a las 22:45 o 22:50 GMT en el expediente y hacia las once en El País; el despegue del caza es a las 23:26 GMT en el expediente, hacia las dos de la madrugada en Benítez y Múgica, y a las 23:26 horas en las entrevistas recientes de Cámara, que suprimen la Z que marca una hora como GMT y la convierten así en local. El País tenía cuatro Phantom; el expediente tiene un Mirage. El destino es Tenerife en el teletipo y Las Palmas en la prensa. Las luces rojas vistas desde la cabina eran fijas y rojas; las vistas desde tierra destellaban en rojo, verde y blanco; los resúmenes posteriores las funden en unas luces que cambian de color entre rojo, blanco y verde y se acercan al avión. Las fotografías de Mallorca, tomadas por un mecánico de Sóller de madrugada, después de ver dos luces naranjas del tamaño de una moneda de peseta elevarse y desaparecer tras una loma en unos veinte segundos, se encuadernaron en el expediente como testigo 13; el Estado Mayor las despachó diciendo que mostraban solo una luz sobre el horizonte, y Ballester Olmos las llamó un falso avistamiento ovni que intentó engancharse al famoso; dos oficiales del Ejército del Aire se llevaron los negativos, y el fotógrafo pasó años intentando recuperarlos. Cada capa tiene sus defensores. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [Declaraciones a ABC del piloto del Caravelle: aterricé en Valencia ante un riesgo real de colisión]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() · [Un ‘ovni’ forzó el aterrizaje de un Caravelle en Manises]() · [Treinta años del ‘caso Manises’, un fenómeno OVNI que asombró al mundo]() · [La fotografía de Sóller: un ejemplo de la sinrazón]() · [¡Aterriza como puedas! (resumen de El expediente Manises)]() · [El enigma del Ovni de Manises: el día que un caza militar persiguió unas luces misteriosas sobre el cielo de Valencia]() ### Nota sobre la clasificación y las pruebas Este archivo clasifica Manises como un encuentro de aviación: una tripulación de línea aérea de dos pilotos y un mecánico de vuelo, con un tercer piloto a bordo, informó de luces no identificadas que acompañaban a su avión y se desvió por ellas, se lanzó un interceptor militar que informó de anomalías en sus instrumentos, y ambos sucesos quedaron grabados en tiempo real en cintas de control aéreo y de defensa aérea que se conservan. No procede ninguna clasificación de encuentro cercano; la distancia más corta de la que se informó fue de media milla náutica. La prueba física es escasa: ninguna traza de radar salvo unos retornos momentáneos del medidor de altura que después se atribuyeron a ecos parásitos, ninguna fotografía utilizable, ninguna película de la cámara de ametrallamiento, ningún resto, ninguna huella. La prueba testimonial es fuerte en calidad y débil en concordancia: pilotos experimentados, controladores y un ingeniero aeronáutico al frente del aeropuerto, describiendo luces cuya distancia ninguno pudo calcular, en una noche que el propio expediente califica de visibilidad extraordinaria. El juez informador del Ejército del Aire dejó abiertas todas las hipótesis, incluida una nave de origen desconocido; sus superiores prefirieron un planeta, una inversión y una tripulación nerviosa; el borrador de respuesta del Estado Mayor para el Parlamento lo llamó posiblemente una ilusión óptica; el estudio civil más exhaustivo señala una refinería, Sirio y un buque de guerra estadounidense. Ninguna de estas explicaciones ha convencido a Cámara, Lerdo de Tejada nunca las respondió en público, y ninguna ha sido refutada. Lo que queda documentado fuera de toda duda es que el 11 de noviembre de 1979 un comandante de línea aérea dijo al Control de Barcelona que no quería continuar con aquel tráfico que lo seguía, y que durante las tres horas siguientes el sistema de defensa aérea español lo buscó y no pudo encontrarlo. Fuentes: [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() · [¡Aterriza como puedas! (resumen de El expediente Manises)]() · [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() ## Cronología - **1–10 NOV 1979:** El ejercicio hispano-estadounidense CRISEX-79 se desarrolla frente a Almería con el portaaviones USS Nimitz; el 2 de noviembre el capitán Cámara encuentra interferencias de radio parecidas a una sirena al sobrevolar el portaaviones. - **11 NOV 1979 · 20:45 GMT:** El centro de salvamento de Madrid avisa a la torre de Valencia de que una radiobaliza de socorro no identificada emite en 121,5 MHz frente a la costa. - **11 NOV 1979 · 21:47 GMT:** El vuelo JK-297 de TAE, el Caravelle EC-CUM, despega de Palma hacia Canarias con 109 pasajeros. - **11 NOV 1979 · 22:05 GMT:** Tres minutos después de cruzar Ibiza, el comandante informa de «dos señales, luces rojas», a tres millas a las diez, a su altitud. Barcelona no tiene tráfico. - **11 NOV 1979 · 22:08–22:11 GMT:** Las luces suben más rápido que el Caravelle y se acercan a menos de media milla; el comandante pica, vira hacia Valencia y dice que no quiere continuar con ese tráfico que lo sigue. - **11 NOV 1979 · 22:16 GMT:** Barcelona alerta a Pegaso, el centro de defensa aérea de Torrejón; el escuadrón de vigilancia aérea de Aitana informa de hasta cinco retornos momentáneos del medidor de altura por debajo del avión de línea. - **11 NOV 1979 · 22:24 GMT:** En descenso hacia Manises, la tripulación informa de que las luces rojas ya no la siguen. El controlador de Valencia transmite el «afirmativo» de Pegaso. - **11 NOV 1979 · 22:45–22:50 GMT:** El Caravelle aterriza en Manises. El personal del aeropuerto, en el exterior, ve tres luces brillantes, una de ellas con destellos rojos, verdes y blancos sobre el puerto. - **11 NOV 1979 · 23:26 GMT:** El oficial de servicio del Mando Aéreo de Combate ordena el despegue de alarma; el Mirage F1 EO-01 está en el aire desde Los Llanos a las 23:40. - **11 NOV 1979 · 23:49 GMT:** Cámara informa de interferencias de radio parecidas a una sirena, «del tipo de las que hacían el otro día los americanos», e indicaciones intermitentes de alerta radar. - **12 NOV 1979 · 00:00–00:17 GMT:** Sobre Valencia, el Mirage vuela más de 70 millas hacia una luz con destellos que nunca cambia su distancia aparente, y después la abandona. - **12 NOV 1979 · 00:45 GMT:** Una última pasada sobre Manises y el puerto no muestra nada, y el Mirage pone rumbo a Albacete. - **12 NOV 1979 · 01:45:** Según el registro telefónico del Estado Mayor del Aire, el capitán de servicio de Manises informa de que el objeto sigue a las estrellas y probablemente es un planeta. - **12 NOV 1979 · 01:07 GMT:** El EO-01 aterriza en Albacete con 900 litros de combustible tras una salida que el mando registra en 1 h 35 min. La baliza de 121,5 enmudece hacia las 03:30. - **12 NOV 1979:** El sector aéreo de Valencia teletipea a Madrid; la tripulación habla con RNE y con la prensa; cincuenta y ocho pasajeros firman una carta que culpa a una avería mecánica. - **14 NOV 1979:** ABC publica la entrevista con el comandante: «Aterricé en Valencia ante un riesgo real de colisión». El País informa de que el asunto es materia reservada. - **15 NOV 1979:** El senador Federico Padrón Padrón plantea el aterrizaje en una comisión del Senado; el ministro de Transportes sugiere como hipótesis de trabajo un reflejo de las propias luces del avión. La misión estadounidense dice que ningún avión de la Sexta Flota estaba en el aire. - **28 NOV 1979:** El juez informador firma su informe en la base aérea de Manises y deja abiertas todas las hipótesis, incluida «una nave de procedencia desconocida». - **23 ENE 1980:** El teniente general jefe de la región aérea de Zaragoza escribe que no hay pruebas de ovnis: un planeta, un globo o una inversión, más una tripulación inquieta. - **25 FEB 1980:** Una nota interna del Ejército del Aire dictamina que no puede atenderse la petición de conclusiones del agregado francés, destinadas a la agencia espacial francesa: el asunto es materia reservada. - **JUL 1980:** Aparece el artículo de J. J. Benítez en Mundo Desconocido, «Intervención militar en la noche de Manises»; su libro Incidente en Manises se publica el mismo año. - **26 SEP 1980:** El diputado Enrique Múgica Herzog presenta una pregunta parlamentaria; el borrador de respuesta del Estado Mayor del Aire dice que las luces fueron posiblemente «una ilusión óptica». - **11 AGO 1994:** El Ejército del Aire desclasifica el expediente de Manises; llega a la biblioteca central del Ejército del Aire el 1 de septiembre. - **1999–2000:** Fernández Peris gana el premio de la Fundación Anomalía y publica El expediente Manises: antorchas de refinería, Sirio y perturbaciones electrónicas de la Sexta Flota. - **22 SEP 2016:** El Ministerio de Defensa publica en internet los expedientes ovni desclasificados con licencia CC BY 4.0. - **22 DIC 2019:** Cuarto Milenio celebra el cuadragésimo aniversario con Cámara en su uniforme de 1979. - **ENE 2021:** Ballester Olmos, Plana, Servera y Fernández Peris publican «Las balizas del 11 de noviembre de 1979», sobre la señal de socorro inexplicada. ## Fuentes y entrevistas Las fuentes se mantienen en su idioma original; sus títulos y descripciones están traducidos. - [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979]() — Mando Operativo Aéreo, Estado Mayor, Sección de Inteligencia, Ejército del Aire · expediente 791111/791117/791128, 142 documentos numerados en 147 páginas tal como se desclasificó, con las transcripciones de las cintas de Barcelona, Valencia y Pegaso, trece declaraciones de testigos y el informe del juez informador del 28 de noviembre de 1979 · desclasificado el 11 de agosto de 1994 · Biblioteca Virtual de Defensa, registro 38287, CC BY 4.0 - [Avistamiento de fenómenos extraños en Valencia, Motril y Madrid: 11, 17 y 28 de noviembre de 1979 (bis)]() — Mando Operativo Aéreo, Ejército del Aire · suplemento de 11 páginas con la búsqueda de papeles extraviados de julio de 1994 y el despegue de alarma de Madrid del 28 de noviembre de 1979 · desclasificado el 20 de noviembre de 1996 · Biblioteca Virtual de Defensa, registro 38290, CC BY 4.0 - [Causas del desvío del avión Super-Caravelle de la Compañía TAE. Presentada por don Enrique Múgica Herzog]() — Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, Serie E, n.º 378-I · 14 de octubre de 1980, pp. 847–849 · la pregunta oral del 26 de septiembre de 1980 - [Un ‘ovni’ forzó el aterrizaje de un Caravelle en Manises]() — Jaime Millás · El País · 13 de noviembre de 1979 · la primera información nacional, con los cuatro Phantom y un aterrizaje a las once de la noche que el expediente no respalda - [Encuesta oficial sobre el aterrizaje forzoso de Manises]() — El País · 14 de noviembre de 1979 · la información sobre ovnis declarada «materia reservada» por la Junta de Jefes de Estado Mayor - [El ovni de Manises pudo ser un caza norteamericano]() — Jaime Millás · El País · 25 de enero de 1980 · la hipótesis de la Sexta Flota de los investigadores valencianos tras el ejercicio CRISEX-79 - [Aterrizaje de emergencia de un avión a causa de un ovni]() — ABC (Madrid) · 13 de noviembre de 1979, p. 53 · el corresponsal en Valencia, con el relato del copiloto, la carta de protesta de los pasajeros y la rueda de prensa del director del aeropuerto - [Declaraciones a ABC del piloto del Caravelle: aterricé en Valencia ante un riesgo real de colisión]() — Alfredo Semprún Guillén · ABC (Madrid) · 14 de noviembre de 1979, p. 4 · la entrevista telefónica con el comandante desde Las Palmas - [Fiebre de ovnis en la región valenciana]() — ABC (Madrid) · 15 de noviembre de 1979, p. 48 · despacho de Efe que recoge al diario valenciano Levante - [¡Aterriza como puedas! (resumen de El expediente Manises)]() — Juan Antonio Fernández Peris · Cuadernos de Ufología n.º 25–26, Fundación Anomalía, 2000 · el resumen que el propio autor hizo de su libro, reproducido en el blog Expediente Manises - [El expediente Manises. 11 de noviembre de 1979: el día que un OVNI hizo aterrizar el vuelo TAE JK-297]() — Juan Antonio Fernández Peris · Fundación Anomalía, Santander, 2000, 210 pp. · Biblioteca Camille Flammarion n.º 1, ganador del premio Ricardo Caruncho 1999 de la fundación - [Los expedientes OVNI desclasificados – Online]() — Vicente-Juan Ballester Olmos · Biblioteca Virtual de Defensa, registro 42382, 2017 · cómo se produjo la desclasificación de 1992–1999 y qué se publicó en internet en 2016 - [Las balizas del 11 de noviembre de 1979]() — Vicente-Juan Ballester Olmos, Joan Plana, Jaime Servera y Juan Antonio Fernández Peris · blog FOTOCAT, enero de 2021 · sobre la baliza de emergencia oída aquella noche - [Caso Manises: más de 20 años de polémica]() — José Manuel García Bautista y Rafael Cabello Herrero · Sevilla, mayo de 2000 · una reconstrucción en simulador de vuelo frente a la explicación de la refinería · Informe OVNI - [‘El Expediente Manises’: un análisis crítico]() — Miguel Ángel Ruiz · Informe OVNI · 2009 · siete objeciones a Fernández Peris, con los números de documento del expediente - [Entre ufólogos, escépticos y chimeneas]() — David Cuevas · El Ojo Crítico n.º 63, 2009 · con la confirmación de Repsol de que la refinería de Escombreras funcionaba aquella noche · reproducido en el blog Expediente Manises - [El caso Manises y las maniobras militares]() — Francisco Máñez · blog Expediente Manises, 2013 · el ejercicio CRISEX-79, el Nimitz y el Iwo Jima, con la cinta del control de Valencia - [Salvador Sánchez-Terán: el discurso en el Senado del 15 de noviembre de 1979]() — Transcripción de la respuesta del ministro de Transportes al senador Federico Padrón Padrón en la comisión de obras públicas y transportes del Senado · blog Expediente Manises - [La primera interpelación en el Senado español por un caso OVNI… y no fue la de Múgica]() — José Juan Montejo · El Ojo Crítico n.º 88 · 2019 · el Diario de Sesiones del 15 de noviembre de 1979 - [El piloto que persiguió un OVNI]() — Arturo Blay · Cadena SER, Radio Valencia · 1 de octubre de 2015 · entrevista con Fernando Cámara - [De buscar un OVNI a velar por la seguridad de España, 50 años de la llegada del Mirage F1 a Albacete]() — El Digital de Albacete · 18 de junio de 2025 · la historia del Mirage F1 en el Ala 14, 1975–2013, con el relato de Cámara sobre el despegue de alarma - [El Caso Manises: una persecución OVNI provocó el aterrizaje de emergencia de un avión en Valencia]() — Cuatro · Cuarto Milenio, temporada 15, episodio 14 · emitido el 22 de diciembre de 2019, artículo fechado el 23 · programa del cuadragésimo aniversario con Fernando Cámara en su uniforme de 1979 - [El enigma del Ovni de Manises: el día que un caza militar persiguió unas luces misteriosas sobre el cielo de Valencia]() — Diego Servente · Qué! · 10 de junio de 2026 · los tres contactos del coronel retirado tal como los cuenta hoy - [El misterio del ovni de Manises: ¿qué eran las ‘luces rojas’ que desafiaron a un caza español?]() — Manuel P. Villatoro · ABC · 12 de noviembre de 2020 · cuadragésimo primer aniversario, con David Cuevas y Manuel Carballal - [Intervención militar en la noche de Manises]() — J. J. Benítez · Mundo Desconocido n.º 49 · julio de 1980, pp. 50–60 · con un plano del aeropuerto de Manises y las tres luces · escaneado en Internet Archive - [Espagne: à propos de la caravelle poursuivie par un o.v.n.i.]() — J. J. Benítez, traducido por L. de Troya · Hypothèses Extraterrestres n.º 15 · julio de 1980, pp. 7–8 · con el croquis de la ruta de Noël Paulin · Internet Archive - [Treinta años del ‘caso Manises’, un fenómeno OVNI que asombró al mundo]() — Última Hora (Palma) · 15 de noviembre de 2009 · las fotografías de Sóller y los oficiales que se llevaron los negativos - [Incidente ovni de Manises]() — Wikipedia (en español) · con la réplica de Cámara de 1999 a la explicación de la refinería - [Incidente en Manises]() — Blog Expediente Manises · enero de 2013 · las biografías de la tripulación tal como las recogió J. J. Benítez en 1980 - [La fotografía de Sóller: un ejemplo de la sinrazón]() — Vicente-Juan Ballester Olmos · blog FOTOCAT · 21 de octubre de 2009 · sobre la fotografía de Mallorca asociada al caso - [Caso Manises: así cuenta un testigo lo ocurrido]() — DMAX España · Extraterrestres: ellos están entre nosotros · YouTube, 10 min · Fernando Cámara ante la cámara, en español (vídeo) ¿Has visto un error o conoces una fuente mejor? Escribe a hello@uap.fun. ## Expedientes relacionados - [Las luces junto al vuelo 1628]() — Otra tripulación de línea aérea que informó de luces acompañando a su avión de noche, otra discusión sobre lo que un radar mostró o dejó de mostrar, y un capitán, Kenju Terauchi, al que apartaron del vuelo por hablar. - [La interceptación de Teherán]() — Tres años antes, unos interceptores que perseguían una luz informaron de que sus instrumentos fallaban al acercarse; la sirena y los blocajes del Mirage invitan a la comparación. - [Los gigantes de Gáldar]() — El otro gran expediente ovni del Ejército del Aire español, de la misma colección desclasificada, en el que un juez informador también dejó la cuestión abierta. - [Las luces junto al avión de periódicos]() — Once meses antes, sobre Nueva Zelanda: un avión, luces sobre el mar, ecos de radar y una explicación mundana, barcos calamareros, que la tripulación nunca aceptó. - [La oleada ovni belga]() — Una década después, unos cazas lanzados tras luces notificadas desde tierra registraron enganches de radar que la propia fuerza aérea cuestionó más tarde. ## UNA NOTA SOBRE LAS PRUEBAS No identificado expresa un límite de la información disponible. No establece un origen. [SIGUIENTE EXPEDIENTE: El disco del fotograma 300]()