Los aviadores fantasma de Norrland (1933–1934)

Un reflector sobre la montaña

La historia llegó a la imprenta el 12 de diciembre de 1933 en Umebladet, un diario conservador de Umeå, a orillas del golfo de Botnia, y en dos días el periódico estocolmés Nya Dagligt Allehanda ya tenía el relato. El testigo era Gunnar Ågren, guarda forestal de la Corona en la parroquia de Sorsele, en el interior de Laponia, donde el nuevo ferrocarril del interior se había inaugurado apenas aquel otoño; «un funcionario parroquial de confianza, de cuya fiabilidad nadie tiene por qué dudar», y su historia, admitía el periódico, sonaba a novela de aventuras. En la última semana de noviembre se alojaba en una granja suya en Fjällsjönäs, junto al lago Fjosokken, arrendada a una familia apellidada Eriksson. Una tarde, mientras caía el crepúsculo sobre las grandes montañas desiertas, vio un avión a lo lejos. Él y la gente de la granja lo vieron descender despacio sobre el campo nevado de la meseta de Guvertefjället, quedarse allí unos diez minutos y elevarse de nuevo, mostrando faroles y un potente reflector con el que iluminaba la nieve; después estuvo casi una hora dando vueltas sobre el lugar del aterrizaje, con el reflector apuntando hacia abajo, antes de dirigirse al norte siguiendo la vía del tren. La gente de Fjällsjönäs lo vio cada tarde a la misma hora durante una semana. El 4.º Cuerpo Aéreo de Östersund aseguró que no había hecho ejercicios en las montañas de Västerbotten, y el avión ambulancia de Boden no había sobrevolado las montañas de Sorsele. El 13 de diciembre Umebladet tenía ya las palabras del propio guarda: había vuelto a ver la luz la tarde anterior, a las cinco y veinte, con tiempo brumoso, «un fuerte resplandor» a lo lejos, hacia la montaña, que se movía deprisa y daba vueltas como las otras noches. Si era un avión no podía asegurarlo, pues solo lo había visto de noche, pero «alguien ha propuesto la teoría de que era una especie de cuerpo celeste, y eso es completamente absurdo, que algo así dé vueltas por ahí arriba día tras día». Fjällsjönäs, concluía el periódico, se había convertido de repente en el centro del interés de la prensa. El jefe de policía del distrito de la vecina Stensele, Liedén, contó poco después a Västerbottens-Kuriren que las primeras observaciones se remontaban al 17 de noviembre y que la luz voladora se había visto «en casi todas las parroquias de Laponia, en Arvidsjaur, en Malå, en Vilhelmina, en Dorotea», y en Åsele, Tärna, Sorsele y Stensele; a mediados de diciembre, como señala el historiador sueco de los ovnis Clas Svahn, su colega de Sorsele decía que el objeto de Fjosokken tenía que haber sido una aurora boreal, puesto que no se oía ningún motor. En Estocolmo, el meteorólogo del Estado, el doctor B. Rolf, propuso otro candidato el 23 de diciembre. «¿Es Venus quien juega al contrabandista de licor?», preguntaba el titular; en esta época del año, dijo, la luz del planeta podía ser extraordinariamente intensa, y «puede muy bien parecer que salta y baila».

Fotografía en sepia de una multitud con abrigos y sombreros reunida en un andén de grava ante una oscura estación de madera de dos plantas, con un pequeño quiosco octogonal a la izquierda, un alto mástil de señales y dos vías de tren en primer plano. — La estación de Sorsele el 30 de septiembre de 1933, el día en que se inauguró el tramo Arvidsjaur–Sorsele de la línea del interior; el pequeño quiosco de la izquierda es donde estaba Olof Hedlund tres meses después, cuando un monoplano gris quedó suspendido sobre la estación antes del amanecer. Foto: fotógrafo desconocido, Järnvägsmuseet, Marca de Dominio Público, vía DigitaltMuseum. Fuente de la imagen · Public Domain Mark · Järnvägsmuseet

Fuentes: Mystiskt flygplan över LapplandsfjällenSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygaren i NorrlandSpökflygarens vinterEr det Venus som leker spritsmugler?The Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)

Contrabandistas y el piloto de la ambulancia

La primera teoría fue el alcohol. El contrabando de licor a través del golfo de Botnia era un negocio próspero, que se hacía desde buques nodriza hacia las costas sueca y finlandesa, y la guardia costera de Finlandia tenía un avión en Vaasa para perseguir a los contrabandistas. Dos días después de la noticia de Umebladet, el único aviador en activo del extremo norte, el sargento Gunnerfeldt, del avión ambulancia de Boden, dio a la prensa su primera opinión de experto, y una semana más tarde, más o menos, un memorando: un avión de contrabandistas podía llevar su carga desde la costa noruega de Nordranen hasta Storuman, «16 millas suecas, aproximadamente una hora de vuelo» (una milla sueca equivale a diez kilómetros), con un coste de transporte de «unos 90 öre por kilo», poco menos de una corona. El memorando se reprodujo por extenso en el Riksdag, el Parlamento sueco, tres años después, a cargo del socialdemócrata Elof Lindberg, de Umeå, quien señaló que casi ningún periódico había aceptado la autoridad del sargento, que el propio reconocimiento de la Fuerza Aérea demostró pronto que su teoría de los aterrizajes era insostenible, y que aun así Gunnerfeldt insistió «y acabó ganándose para su causa al comandante militar, el general de división Reuterswärd». El propio avión ambulancia, un Junkers sobre esquíes, aparece en los expedientes militares como una de las cosas que los testigos habían confundido con el intruso; en Nochebuena hizo dos vuelos reales: despegó a las nueve y cuarto de la noche en plena tormenta de nieve sobre Överkalix, con hogueras que marcaban el lugar de aterrizaje, para recoger a un niño de diez años herido por un disparo accidental de una Browning.

Fotografía en blanco y negro de soldados sobre esquíes, con mochilas y bastones, de pie junto a un monoplano Junkers de chapa ondulada equipado con esquíes y marcado con tres coronas en una escarapela, en un campo nevado con una colina boscosa detrás. — Soldados sobre esquíes junto a un avión ambulancia Junkers W 34 de la Fuerza Aérea sueca, fotografiados entre 1934 y 1945. El avión ambulancia de Boden era el único aparato que volaba habitualmente en el extremo norte en el invierno de 1933–34, y su piloto, el sargento Gunnerfeldt, escribió el primer memorando sobre el aviador fantasma. Foto: fotógrafo desconocido, Flygvapenmuseum, Marca de Dominio Público, vía DigitaltMuseum. Fuente de la imagen · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fuentes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Ett mystiskt flygplan över KalixtraktenEn spennende flyvningSpökflygarens vinter

Nochebuena sobre Kalix

En Nochebuena, entre las cinco y las seis de la tarde, un aparato llegó desde el golfo de Botnia, pasó sobre Skagsudden, en la costa de Kalix, y siguió hacia el oeste «llevando un reflector cuyo haz recorría el paisaje como buscando algo», según lo transmitió desde Luleå la agencia de noticias finlandesa. Desde la isla de Storön, frente a Kalix, llegó noticia de un avión anterior que había cruzado de este a oeste a última hora de la tarde del 2 de diciembre (algunos periódicos en finés lo publicaron por error como 23 de diciembre), y el Norrbottens-Kuriren desenterró otros más antiguos: un avión del Estado finlandés sobre la costa a mediodía a mediados de octubre, y un aparato que el personal del faro de Malören vio volar hacia el este el 7 de noviembre. La población, decía el despacho de Luleå, estaba convencida de que aquellas visitas tenían que ver con el contrabando de licor desde barcos en el golfo. Al otro lado de la frontera se ensayaba la misma explicación en suelo noruego. El 28 de diciembre, el jefe de policía de Mosjøen, Ole Tobias Olsen, contó a Aftenposten que un avión había visitado Lyngvær, un rincón apartado en una de las islas más exteriores de Helgeland «conocido como un viejo nido de contrabandistas», al menos tres veces en diciembre, el día 12, el 14 y por Navidad; el alguacil de Vik salió hacia allí en un guardacostas de aduanas, una tormenta lo obligó a dar la vuelta y, cuando por fin llegó, no encontró nada. El viernes 29 de diciembre por la tarde, hacia las seis, gente de Joesjön, en Tärna, vio la luz cruzar la frontera en dirección a Hattfjelldal, y esa noche el alguacil de Hattfjelldal y su esposa vieron unas luces pasar muy alto sobre una montaña en dirección a Vik. En los últimos días de diciembre, el Gobierno de Estocolmo empezó a hacer planes, y al 4.º Cuerpo Aéreo de Östersund se le ordenó por telégrafo ponerse en contacto con la policía. El 30 de diciembre, dos automovilistas que circulaban por la carretera de Muorjevaara, al este de Gällivare, vieron pasar el aparato a 50 o 60 metros, «con toda claridad». Y el 2 de enero el Washington Times contó a sus lectores que se había ordenado a los aviadores del ejército sueco perseguir un avión misterioso avistado durante varias semanas sobre Laponia, al que últimamente se había oído volar hacia Noruega en medio de una fuerte tormenta de nieve. «Se cree que es un contrabandista».

Fuentes: Ett mystiskt flygplan över KalixtraktenLuulajan tullinhoitaja syyttää merivartiostomme koneita aiheettomastiDet mystiske fly har besøkt LyngværSpökflygaren i NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2Major von Porat rapporterer til general VirginSwedish Army Fliers Hunt Mystery PlaneSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre Norrland

Un monoplano gris sobre la estación

El más detallado de los primeros informes llegó de Sorsele por Año Nuevo. Olof Hedlund, un joven empleado de la compañía de quioscos de Vilhelmina, había ido a última hora de la noche a revisar las existencias de prensa del quiosco de la estación de Sorsele. «Mientras estaba allí dentro», contó al periódico de Oslo Dagbladet, «de pronto oigo un ruido extraño que parecía venir de arriba, del cielo». Sobre el edificio de la estación flotaba un gran avión cuya silueta veía con claridad, mucho mayor que los aparatos militares que había visto por allí, con una sola ala y una cabina completamente cerrada; no tenía ruedas, «o flotadores o esquíes», y unos «silenciadores asombrosamente buenos», pues apenas hacía ruido. Eran las tres y media de la madrugada. Västerbottens-Kuriren añadió que era gris y no llevaba ninguna marca de identificación, y que había planeado sobre Sorsele con el motor apagado, a la luz de la luna; los teletipos finlandeses lo describieron como un gran monoplano gris sobre esquíes o flotadores, sin letras de ningún tipo, y el resumen de Keel añade que dio tres vueltas sobre la estación y se fue hacia el norte siguiendo la vía. Hedlund, señalaba el periodista de Dagbladet, había hecho el servicio militar en la aviación y «debería saber de qué habla». Pero un policía que habló con él al día siguiente dijo que entonces el hombre no había mencionado ni una palabra de ningún avión misterioso, y el empleado de la estación, Emil Strand, no había notado nada. Lindberg diseccionó más tarde la historia en el Riksdag: el mozo de estación de guardia aquella noche, que pasó buena parte de ella fuera, en el patio, no había visto ni oído ningún aparato, y el empleado de correos que se encontró con el encargado del quiosco justo después de la supuesta visita de un cuarto de hora había charlado con él de esto y de aquello «sin insinuar con una sola palabra que había tenido la suerte de ser el primero en ver de verdad al aviador fantasma en carne y hueso»; solo más avanzada la mañana sintió la necesidad de proclamarlo. «Que al principio se lo tragaron en Boden es, sin embargo, cosa sabida». También se lo tragaron en Östersund. El 2 de enero, el mayor Gösta von Porat, del 4.º Cuerpo Aéreo, informó al jefe de la Fuerza Aérea, el general Eric Virgin, de que varias personas habían visto el aparato y el resplandor de su reflector en distintas ocasiones, entre ellas dos antiguos reclutas de su propio cuerpo; el avión había llegado al parecer desde Noruega y había sobrevolado los lagos, sobre todo el Storuman, dentro de un triángulo delimitado por Tärna, Stensele y Sorsele, y se proponía enviar tres aviones en cuanto la administración provincial los solicitara. «A todas luces tiene que tratarse de un avión que se ha visto en las montañas de las tierras salvajes», dijo Virgin a Dagbladet; había dudado de su existencia todo el tiempo que había podido. Una búsqueda desde Östersund, a 400 kilómetros tierra adentro, sería «un asunto grande y costoso», que exigiría depósitos de gasolina y aceite en las montañas, y la base del avión estaba «sin duda en el lado noruego».

Fuentes: Olof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over SorseleFrk. Gidsken Jakobsen om spøkelsesflyeneMajor von Porat rapporterer til general VirginSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2

Lluvia de informes

«Los informes llegan tan espesos como las gotas de un aguacero», escribió el Norrbottens-Kuriren el 8 de enero de 1934, y Svahn cuenta que algunos días llegaban más de cien. En Luleå se tomó por un avión el motor del autobús de Karlsvik; un hombre de Notviken confundió una señal del ferrocarril con un avión fantasma que volaba bajo; el 10 de enero, el rumor de que un aparato había caído en Sunderbyn llevó hasta allí una caravana de coches. Unos turistas en Gällivare, unos cazadores de Malmberget y un conductor de Luleå informaron todos, el mismo día, de un monoplano gris claro, muy rápido, de notable envergadura y sin distintivos. El 9 de enero, poco antes de las seis de la tarde, Viktor Rhén y dos amigos vieron en Liikavaara «una estrella en movimiento, que subía y bajaba en el espacio sobre las montañas del oeste»; al cabo de unos cinco minutos dio la vuelta, y estaban seguros de que tenía que haber sido un avión, aunque «no se oía zumbido de motor por la gran distancia». En casi nueve de cada diez informes, señala Svahn, estaba tan oscuro que solo se veían «los faroles y los reflectores».

Fuentes: Spökflygarens vinterSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

Rojo y verde sobre Holmögadd

El más llamativo de los informes costeros llegó del faro de Holmögadd, a la entrada del estrecho de Kvarken. A las ocho menos tres minutos de la tarde del 6 de enero, según lo reconstruyó después Lindberg a partir del relato del propio farero, el farero Ruthqvist vio una luz extraña que se dirigía hacia el faro, llamó a su personal y a su familia, y en medio minuto siete personas contemplaban dos luces, una roja y otra verde, que se acercaban deprisa. Soplaba un temporal y el oleaje rugía tan fuerte que no se habría oído ningún motor ni aunque pasara justo encima. Las luces pasaron a unos 600 metros mar adentro, quizá a 400 metros de altura, y descendieron de golpe hasta 150 metros frente a los islotes de Valsöarna. Luego volvieron a subir y, a las 20:02 exactas por el reloj del farero, desaparecieron hacia el estenordeste sobre el mar, rumbo a Finlandia. En ese mismo instante, el guardacostas Nyman, en Holmön, vio una extraña luz roja en dirección al faro, «muy parecida a la luz de un tubo de escape», y también la vio gente de Täfteå, en tierra firme. Se alertó a la guardia costera finlandesa, que puso vigías en todas las estaciones de la costa de Ostrobotnia. Allí nadie vio nada entre la nieve. El aviador volvió la tarde del martes 9 de enero. Hacia las 21:40, el farero Sandberg vio los faroles rojo y verde entrar a toda velocidad sobre el Kvarken occidental, a unos cincuenta metros sobre el agua, directos hacia la torre iluminada, y avisó a toda la estación; los siete vieron cómo el aparato viraba al nordeste dejando atrás Gaddströmmen, subía a unos cien metros, hacía un giro cerrado a siete u ocho millas náuticas y volvía derecho hacia el faro. Entonces empezó a dar vueltas sobre la isla de Grossgrundet, «vuelta tras vuelta», durante casi una hora. «Estaba claro que el aviador buscaba algo», informó Lindberg, aunque desde la torre no se veía ningún barco ni ninguna señal. En los virajes, las dos luces de las alas se fundían en una, y los fareros creyeron distinguir una «luz interior», el tablero de instrumentos iluminado delante del asiento del piloto; el viento, de cinco metros por segundo, soplaba justo en la línea de rumbo del aparato, de modo que no se oía ningún motor. Por fin ascendió en una espiral cerrada hasta unos 1.500 metros, giró al este y se alejó sobre el Kvarken hacia las 22:55, una hora y cuarto después de haber llegado.

Detalle de una página de periódico amarillenta con grandes titulares negros en sueco que dicen que el aviador fantasma iba camino de Finlandia el viernes, que fue observado desde el faro de Holmö y que se alertó a la guardia costera, que no vio nada en la nieve, con un titular más pequeño debajo sobre un avión sueco siniestrado. — La portada de Svenska Pressen, de Helsinki, el lunes 8 de enero de 1934: el aviador fantasma, visto desde el faro de Holmö rumbo a Finlandia, y debajo, un avión del Ejército sueco que lo buscaba, siniestrado en un lago de Tärna. Texto periodístico anónimo publicado en 1934, libre de derechos en Finlandia, vía las colecciones digitales de la Biblioteca Nacional de Finlandia. Fuente de la imagen · Public domain by age · National Library of Finland

Fuentes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSpökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant Nissinen

La cacería

La Fuerza Aérea sueca de 1934 era pequeña, volaba en biplanos y no tenía ninguna base en el norte. El historiador de la aviación Jan Waernberg, que revisó los expedientes en los años noventa, descubrió que el primer reconocimiento lo hicieron dos, y luego cuatro, biplanos Fokker S 6 del 4.º Cuerpo Aéreo (F 4) de Frösön, a las afueras de Östersund, equipados con esquíes, a los que se sumó el Viking, una avioneta propiedad del periódico Stockholms-Tidningen, cuya tripulación vio la luz en Vilhelmina, despegó tras ella y la perdió. En enero, unos cuantos aviones del 1.er Cuerpo Aéreo de Västerås se trasladaron a Umeå y a Holmsund, en la costa. Fue un vuelo brutal. Eric Hemtke, observador en el asiento trasero de un S 6, fue llamado de su permiso de Navidad con unas prisas que, según dijo, nunca volvió a vivir, «ni siquiera durante la Segunda Guerra Mundial»; nevaba, hacía 18 bajo cero, y su avión se estrelló en su primera misión: piloto y observador sobrevivieron «de puro milagro». Cuando su comandante aterrizó en un lago para preguntar en una granja dónde estaban, la gente de dentro se negó a abrir la puerta «por miedo al aviador fantasma», pues tomó a los aviadores, con sus pieles de oso, paracaídas y máscaras, por la cosa misma. El domingo 7 de enero, uno de los tres aviones de Östersund, que se había posado en un lago de Tärna, volcó al intentar despegar de nuevo del hielo. Svenska Pressen, siguiendo a Dagens Nyheter, contó que se había metido en una violenta ráfaga de nieve que le hundió un ala a cincuenta metros y lo volteó panza arriba, con el aparato «completamente destrozado» y la tripulación casi ilesa; un periódico noruego dijo que rodó de costado sobre el hielo, se rompió un ala y el piloto acabó en el hospital de Tärna. Se lo llevaron a Umeå en un camión. Waernberg cuenta seis accidentes en total. El 11 de enero, el ministro de Defensa, Ivar Vennerström, resumió el informe secreto de la Fuerza Aérea: el jefe del 4.º Cuerpo Aéreo había concluido el 10 de enero que en las zonas registradas no existía ninguna base aérea secreta detectable desde el aire, que al ministerio no había llegado ningún informe de aviadores desconocidos desde la zona de la fortaleza de Boden ni desde ninguna otra zona prohibida, y que las autoridades finlandesas decían no tener ningún informe. El ministro no veía motivo para tomar más medidas. El 20 de enero, Aftenposten informó de que la Fuerza Aérea sueca pensaba dar por terminada la búsqueda en breve si no ocurría nada nuevo; que había habido dos aviones misteriosos se «consideraba establecido», pero desde que las autoridades suecas empezaron su intenso trabajo «los aviones no se han dejado ver».

Fuentes: Ghost Flier Mystery Still UnresolvedSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSvensk militærfly havarert i TärnaSpökflygaren. Svenska flygvapnets rapportDet svenske flyvevåben akter å slutte eftersøkningenOlof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over Sorsele

La sugestión colectiva del general Virgin

Virgin, un oficial del Ejército de 57 años que dirigía la joven Fuerza Aérea desde 1931, cambiaba de postura cada semana. El 10 de enero dijo a Örnsköldsviks-Posten que no creía en la hipótesis de experimentos rusos, «aunque debo admitir que no sabemos prácticamente nada de qué se trata en realidad», y tampoco en un contrabandista de licor. «También tengo claro que tiene que tratarse de más de un aparato, pero de qué se trata no me atrevo a pronunciarme. Los aviones deben de tener algún depósito, y este se encuentra, en mi opinión, fuera del país, pero no puede estar en Rusia»; quizá, admitió cuando se le preguntó, en la costa noruega o en algún lugar del golfo de Finlandia. Al día siguiente, en Härnösand, dijo que podía darse por establecido que hacía algún tiempo se había visto un avión extranjero sobre Västerbotten, lo cual no tenía en sí nada de extraordinario, puesto que un aparato debidamente identificado tenía todo el derecho a sobrevolar territorio sueco salvo las fortificaciones. Lo demás le parecía curioso: «que este delirio colectivo de máquinas voladoras que aparecen haya podido surgir a partir de las luces más o menos misteriosas que la gente ha creído ver en el cielo. Todo el asunto debe calificarse de un estado de pánico de una extensión poco común y de una sugestión colectiva». Svahn da el texto más completo: «Debe estar claro para todo el mundo que sería pura puerilidad que un aviador que se trajera algo entre manos se dejara ver una y otra vez sobre lugares densamente poblados con el reflector y los faroles a la vista. ¿De verdad se comportaría así un contrabandista de licor o un espía?». La prensa ya se dividía según líneas de partido. Anders Liljegren, que más tarde leyó una docena de periódicos suecos de todo aquel invierno, descubrió que la prensa de derechas daba amplia cobertura a los incidentes y culpaba a los rusos, mientras que la de izquierdas tendía al escepticismo o culpaba a los alemanes. A mediados de enero, la representante soviética en Estocolmo, Aleksandra Kolontái, desmintió los rumores; su colega en Helsinki, Borís Stein, calificó el asunto de «sensación periodística inventada», y a principios de febrero la agencia Tass declaró «provocadoras» las afirmaciones de los periódicos finlandeses sobre aviones soviéticos, puesto que «ni que decir tiene que ningún avión de la Rusia soviética ha sobrevolado territorio noruego, sueco o finlandés». El comunista Hilding Hagberg, de Luleå, contó al Riksdag el 2 de febrero de dónde había salido la historia rusa: un periodista de Umebladet, que era también el corresponsal local de TT, la agencia de noticias sueca, había escrito una línea sobre aviadores rusos como broma de redacción y la vio salir por accidente en la portada de Västerbottens-Kuriren. «Ahora estoy metido en un buen lío», le había dicho el hombre.

Retrato de estudio formal en blanco y negro de un hombre de mediana edad con el pelo gris peinado hacia atrás, con un uniforme oscuro cruzado y una fila de pasadores de condecoraciones, que mira ligeramente a la izquierda con una leve sonrisa. — El general de división Eric Virgin, jefe de la Fuerza Aérea sueca de 1931 a junio de 1934, que el 12 de enero de 1934 calificó al aviador fantasma de «un estado de pánico de una extensión poco común y una sugestión colectiva». Retrato enmarcado, fotógrafo desconocido, Flygvapenmuseum, Marca de Dominio Público, vía DigitaltMuseum. Fuente de la imagen · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fuentes: Spökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenEn sällsynt utbredd panikstämning och en massuggestionSpökflygarna höra icke hemma i Ryssland anser general VirginSpökflygarens vinterThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Spökflygaren under militär observationTass dementererSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandEric Virgin (militär)

Sobre la zona prohibida

Entonces el aviador fue a Boden. La fortaleza, un anillo de fuertes en las colinas sobre el río Lule, era el corazón estratégico del norte, y su espacio aéreo estaba cerrado a todo avión. Hacia el 20 de enero, como contó después el primer ministro al Riksdag, llegaron los primeros informes de vuelos sobre la zona prohibida, y con ellos, en palabras de Lindberg, el vuelo fantasma «se convirtió en un asunto militar» en el que «dominaba el punto de vista del espionaje»; el domingo 21, los hermanos Grahn, mayordomos de la iglesia de Vindeln, vieron a plena luz del día lo que uno de ellos llamó el aparato más grande que había visto nunca, gris y al parecer con dos alas, y en Haparanda el jefe de aduanas, Ström, dijo que no cabía la menor duda de que un aviador fantasma había dado vueltas sobre la ciudad, con un motor «tan ruidoso que penetraba hasta dentro de las habitaciones». A mediodía del lunes 22 de enero, «unos treinta hombres de la guarnición de Boden», que volvían de unas maniobras, vieron un aparato que volaba muy alto, al que tomaron por el aviador fantasma y que estaban seguros de que no era sueco; el comandante de la fortaleza lo despachó como habladurías. Pero su superior no. El 26 y el 27 de enero, el comandante militar de la Alta Norrland, el general de división Pontus Reuterswärd, un infante de 62 años que había sido él mismo comandante de Boden hasta el año anterior, declaró al Norrbottens-Kuriren y a la prensa finlandesa que «personas dignas de confianza, tanto militares como civiles, han observado aviones, de modo que puede considerarse establecido que realmente se han producido vuelos dentro de la zona prohibida», que solo aviones más rápidos que los desconocidos podían mantener despejada la zona, y que por falta de medios había sido imposible actuar con eficacia. La guarnición se puso en guardia. Sven Karlsson, entonces suboficial subalterno del regimiento de artillería A 8 de Boden, contó a Svahn en 1989 cómo el coronel Lagerfeldt le ordenó llevar una patrulla de seis reclutas siete kilómetros en esquíes hasta la cima del Degerberget para manejar un reflector de 90 centímetros; cada patrulla llegaba al anochecer, poco después de la una de la tarde, y la relevaban un día más tarde. «Cuando estabas allí arriba era fácil ver toda clase de cosas», dijo; más de una vez los soldados tomaron la Osa Mayor por algo misterioso. «Pero también pasaba que oíamos ruido de aviones. Por lo general iban del este o del sudeste hacia el noroeste. Pero nunca vimos los aviones en sí». Oyó motores cuatro o cinco veces; sonaba un timbre en el refugio excavado en la roca y, para cuando él subía corriendo con botas y pieles, el ruido había desaparecido. El mismo día de la declaración de Reuterswärd, el líder de la derecha, el almirante Arvid Lindman, presentó una interpelación al primer ministro: «La opinión pública exige claridad y quiere que se calme su inquietud». El 30 de enero, a petición de Reuterswärd, se ordenó el traslado de cazas a Boden, Bristol Bulldog del 1.er Cuerpo Aéreo de Västerås: cuatro según el primer ministro, tres según los teletipos. Se organizó una cadena de puestos de observación terrestre por Norrbotten y Västerbotten, se trajeron del sur unidades de interceptación de radio, y se pidió a los agregados militares en las capitales vecinas que reunieran todo lo que pudieran.

Fotografía en blanco y negro de un caza biplano monoplaza con escarapelas de tres coronas y el número 1217 en el fuselaje, sobre la hierba delante de un hangar de techo curvo, con un segundo biplano detrás. — Un Bristol Bulldog, el J 7 sueco, con el número 1217, y un Phönix Dront detrás, en la base F 1 de Västerås, hacia 1932–35. El 30 de enero de 1934 se ordenó el traslado de Bulldogs de Västerås a Boden, a una región que no tenía cazas ni base aérea propia. Foto: fotógrafo desconocido, Flygvapenmuseum, Marca de Dominio Público, vía DigitaltMuseum. Fuente de la imagen · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fuentes: 30 man i Boden se spökflygMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaKenraalimajuri Reuterswärd: lennot kielletyllä alueella toteennäytettySpökflygarens vinterInterpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandGhost Flier Mystery Still UnresolvedThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Pontus Reuterswärd

Luces frente a Kemi

Finlandia había sido la primera en reírse. En Hufvudstadsbladet, el 11 de enero, el aviador capitán Väinö Bremer, que transmitía la palabra del teniente Nissinen, jefe de los aviones de la guardia costera, de que los aviadores nunca se habían visto en Finlandia, expuso las dificultades: un avión terrestre no podía tomar tierra en aquel terreno, un hidroavión no podía posarse en lagos helados, los esquíes eran la única posibilidad e incluso así era «completamente incomprensible» que nadie hubiera encontrado sus lugares de aterrizaje ni sus depósitos de gasolina. «La única posibilidad sería, sencillamente, que los aparatos se enviaran desde un buque nodriza equipado con una catapulta». Tres días después, el teniente coronel A. J. Svensson, del Estado Mayor, dijo que la explicación más probable eran aviadores procedentes del oeste que operaban «con un portaaviones en el Atlántico», mientras que unos aviadores japoneses que instalaran depósitos secretos de gasolina eran algo «completamente improbable». Entonces, a las seis y cuarto de la tarde del martes 23 de enero, se vio una luz mar adentro frente a Kemi, en el fondo del golfo: primero solo el resplandor de un tubo de escape y luego, a medida que los ojos se acostumbraban, la silueta entera de un aparato, que estuvo rondando frente a la ciudad cerca de media hora, siempre sobre el mar, y se desvaneció hacia el sur. Los redactores de Pohjolan Sanomat lo observaron desde las ventanas de la buhardilla de su propio edificio con dos notables de visita, el consejero Antti Junes y el agrónomo Heikki Lampén, y un inspector de fronteras confirmó con los suecos que no era ninguno de los suyos. Esa misma tarde se vio un aparato con las mismas luces volar alto sobre la iglesia de Övertorneå rumbo a Boden, y otro en Pello, en Turtola, cruzar al lado sueco: «así pues, se han visto aviadores fantasma al mismo tiempo en Kemi, Övertorneå y Turtola, de modo que tienen que ser tres». El coronel Tauno Ilmoniemi, al mando del distrito militar de Ostrobotnia del Norte, viajó a Kemi; a la prensa se le dijo que los aviones solo los habían visto la policía local y los guardias fronterizos, en la oscuridad, y el jefe del Estado Mayor, Lennart Oesch, hizo saber que hacía tiempo que se había ordenado vigilar a la guardia fronteriza, y declinó dar su propia opinión.

Fuentes: Spökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenDe mystiska flygarna icke setts till i FinlandSalaperäinen lentokone Kemin edustallaSpökflygare ha alltså samtidigt setts i Kemi, Övertorneå och TurtolaSpökflygaren under militär observation

La baliza sobre el hielo

El 26 de enero, unos pescadores de Maksniemi encontraron sobre el hielo, a medio kilómetro de Ruumiskari, una baliza: una torre de nieve de un metro de alto, endurecida por el hielo, con un farol de tormenta encima y un bidón de alcohol de diez litros soldado a él como depósito de aceite, visible a unos diez kilómetros mar adentro, que había ardido día y noche del 11 al 14 de enero, cuando se acabó el aceite, con huellas de esquíes y de pisadas que llevaban hacia tierra firme. Nunca se descubrió quién la había construido. El 3 de febrero, Ilmoniemi organizó una reconstrucción: a las 19:35, un Fokker del Ejército recorrió frente a Kemi el mismo rumbo que el aviador fantasma el 23 de enero, tres veces, con los faroles encendidos, y Junes, los tres redactores y los demás testigos declararon que las luces eran «exactamente las mismas que el 23 de enero, aunque algo más débiles». De ello concluyó el coronel que aquella tarde «un aparato volador desconocido se movió realmente sobre Kemi», mientras que el ruido de motor oído en Karihaara el 31 de enero «procedía evidentemente de uno de nuestros propios aparatos». Hacia el 10 de febrero, Oesch decía, en una declaración que publicó el periódico de Kemi, que la mayoría de los informes del norte habían resultado falsos, que algunos apuntaban a un avión desconocido, y que los únicos casos más sólidos eran los de la frontera oriental, donde se había visto la silueta de un avión y se habían oído con claridad sus motores, «de lo que puede concluirse que estos aparatos han sido de la Rusia soviética», aunque incluso de estos, añadió, aún no se podía estar del todo seguro.

Fuentes: Mystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaÖverste Ilmoniemi meddelar: spökflygningen över Kemi rekonstrueradKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · Fagerfjäll

La serpiente marina del aire

Noruega, con su larga costa de fiordos e islas, tuvo la serie de informes más rica, y su prensa bautizó la cosa como «la serpiente marina del aire». Dos voces marcaron pronto el tono. Hjalmar Riiser-Larsen, el aviador polar, recordó para Morgenbladet el 3 de enero cómo en 1915 la gente del fiordo de Trondheim había estado «tan absolutamente segura de haber visto un avión» que él lo investigó y encontró a dos niños pequeños que habían salido a pasear una tarde de otoño con un farol. «La gente ve cosas increíbles en el aire», dijo; las observaciones notificadas se situaban todas a lo largo de una misma latitud, lo que hacía pensar en un planeta, y sería extraño que un aparato dedicado a negocios ilícitos se dejara ver una y otra vez con las luces encendidas. Gidsken Jakobsen, la aviadora de Narvik, opinaba lo contrario. «¿Me pregunta si creo en la existencia del aviador fantasma? ¡Sí, de eso puede estar seguro!», dijo por teléfono a Hufvudstadsbladet. No había uno sino muchos, al menos cuatro, aviadores rusos o quizá japoneses que «difunden propaganda comunista o espían», y había pedido al Gobierno que pusiera en marcha sus tropas aéreas; aunque cinco días antes, a Helgeland, le había hablado de dos grandes Junkers, uno sobre esquíes y otro sobre flotadores, y lamentado que su propio aparato estuviera esperando piezas de Alemania. En torno a Rørvik y las islas de Vikna se informó de que el avión se posaba en el mar: en Kvaløy durante un cuarto de hora el 11 de enero, con los dos faroles laterales encendidos; en Sleipskjær esa misma noche; en Kvalpsundet y Oksbosen, en Flatanger, un día o dos después; el guardacostas de aduanas Ørnen encalló al ir tras él, y al Nordland se le abrió una vía de agua en un temporal en el Folla. El capitán del vapor costero Dronning Maud contó que sus pasajeros habían estado seguros varias veces de ver al aviador fantasma en la travesía hacia el norte desde Trondheim, una luz que parecía balancearse arriba y abajo: los oficiales tomaban una demora cada vez, y cada vez era Venus. El único relato a corta distancia de toda la oleada llegó de Tromsø a finales de enero. El patrón del carguero Tordenskjold, Sigvard Olsen, y el marinero Lars Olsen contaron que en plena noche, en la parte exterior del Malangen, cuando salían de Tromsø hacia Kabelvåg, un gran avión se había lanzado derecho hacia ellos y había planeado sobre el barco «mientras potentes reflectores barrían la cubierta, y había tanta luz como a mediodía». Era un gran aparato gris, dijo el patrón, muy parecido al Latham, el hidroavión de Amundsen. En la parte delantera vio a un hombre, probablemente el piloto, con un cortavientos claro con capucha y unas grandes gafas. «El aparato no llevaba ninguna marca; la buscaron especialmente». Se alejó a toda velocidad fiordo arriba y, más adelante en la travesía, entre Brettesnes y Svolvær, un gran barco pintado de blanco, como un yate, que estaba al pairo dando atrás en el fiordo, salió a mar abierto cuando el Tordenskjold se acercaba. Los dos hombres estaban dispuestos a jurarlo, y Nordlys, que volvió a entrevistar al patrón, concluyó que «el avión misterioso es algo más que visiones» estaba ya «fuera de toda duda». En la última semana de enero, el Departamento de Defensa envió al norte en un barco de aduanas a un teniente de la Armada, Kjær, como su experto en el aviador fantasma, con órdenes a todos los jefes de policía desde Molde hasta Finnmark de informarle.

Fuentes: Riiser-Larsen om de mystiske flyFrk. Gidsken Jakobsen om spøkelsesflyeneSpökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenDen mystiske flyvemaskin gikk ned på sjøen ved KvaløyPassasjerene på «Dronning Maud» så spøkelsesflySpøkelsesflyet holdt på å renne «Tordenskjold» i senkAt det mystiske fly er annet enn syner må nu være hevet over enhver tvilStrålkastarljuset från spökflygaren på ett norskt fraktfartygSpøkelsesflyeneMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 3: The Landings

El debate en el Riksdag

El 2 de febrero de 1934, el primer ministro Per Albin Hansson respondió a Lindman en la Segunda Cámara. «Que se hayan producido realmente vuelos del tipo mencionado en la interpelación no está todavía plenamente establecido», dijo. «Parte de la información que ha salido a la luz en este contexto probablemente no merece atención. En ciertos casos, el observador se ha equivocado de forma demostrable, y también en otros casos parece que se ha dado rienda demasiado suelta a la imaginación. Otros informes, sin embargo, son de una naturaleza que merece crédito y atención». Expuso lo que se había hecho: planificación desde los últimos días de diciembre; reconocimiento aéreo primero sobre la Laponia de Västerbotten, después sobre la parte baja de la provincia y parte del golfo, del que podía concluirse que no existían bases ni depósitos para aviones extranjeros en tierra de Västerbotten, a lo largo de la costa ni en el golfo; una vigilancia aérea terrestre allí donde se había visto al llamado aviador fantasma, también negativa; una guardia más estricta en Boden; los aviones enviados allí el 30 de enero. «Otras medidas adoptadas o previstas no deberían hacerse públicas». Ninguno de los centinelas de Boden había visto nada todavía, añadió; los informes de la fortaleza se basaban en civiles y en «la mitad de una tropa que estaba de maniobras». Lindman quería aparatos de escucha, reflectores y, si hacía falta, fuego. Karl Kilbom, del Partido Socialista, no encontraba en el asunto «más que vuelo fantasma»; si era un vuelo fantasma político no lo diría con seguridad, «pero si es así, tanto peor»: un nuevo tipo de alarma de los afiladores de sierras, el pánico de antes de la guerra por espías rusos disfrazados de afiladores ambulantes. Se burló del asunto de Leksand, en el que un objeto en llamas parecido a un paracaídas había caído sobre el lago Siljan dejando papel de colores, borra de algodón y olor a parafina: «toda una bomba incendiaria de papel de seda», como lo describió él, obra de un dentista del lugar. Hagberg, que señaló que Nya Dagligt Allehanda había desenmascarado al dentista el domingo, calificó el asunto de broma al pueblo sueco, «explotada sin conciencia» para conseguir una fuerza aérea más fuerte. El titular de Dagens Nyheter a la mañana siguiente, sobre las caricaturas de los cuatro oradores, decía: «Los vuelos fantasma, no plenamente establecidos».

Fuentes: Svar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)

El avión del Fagerfjell

El episodio más extraño de todos fue noruego. La tarde del 6 de febrero de 1934 llegó a Tromsø desde Målselv un mensaje sensacional: un aparato volador de nacionalidad extranjera se había estrellado en el Fagerfjell. El alguacil de Moen, Valderhaug, explicó que un hombre llamado Hans Jørgensen, de Fugleli, había visto un avión en lo alto de la montaña la tarde anterior, el lunes 5 de febrero, se lo había contado a otros, y también ellos lo habían visto; observados con prismáticos, dos hombres parecían trabajar a su lado. Entre los testigos, decían los periódicos, había un teniente ya mayor que vivía en Fugleli. El martes por la mañana el avión seguía allí e hizo dos intentos de despegar, ambos fallidos; el lunes no se había oído ningún motor, pero arreciaba una tormenta de nieve, y el martes una mujer que daba de comer a los animales en la granja de Mårtensson oyó uno desde la montaña. El alguacil envió montaña arriba a ocho hombres que conocían el terreno, con su ayudante, e informó al coronel Faye, del regimiento de Tromsø, que alertó al general Johannessen, de la 6.ª División, en Harstad. El primer grupo no encontró nada; esa noche, cuatro personas en Målsnes vieron un avión con dos faroles alejarse hacia el sudeste «directamente desde la zona del monte Fager». Otros tres grupos subieron al día siguiente, y Tidens Tegn informó de que una patrulla había encontrado dos huellas paralelas en la nieve, de unos 75 metros de largo y 80 centímetros de ancho, con pisadas alrededor, a 300 o 400 metros de donde se había visto el avión. El teniente Kjær tomó el mando. Riiser-Larsen, a quien se pidió su opinión, consideró probable que hubiera aterrizado un avión alemán. Y entonces todo se vino abajo. La agencia finlandesa informó el 8 de febrero de que los hombres que estaban sobre el terreno habían concluido que ningún avión podía despegar de aquel lugar, y que las huellas en la nieve eran obra de las ráfagas de la tormenta. El 10 de febrero, Adresseavisen citó por teléfono a uno de los buscadores: «¡El avión misterioso de la meseta era una piedra!». Per Brøyn, que escribió en 1989 para un boletín ovni noruego, da a la piedra seis metros de largo y cuatro de alto; Svahn, que ha visto los expedientes del Estado Mayor noruego en el Archivo Nacional (Riksarkivet) de Oslo, señala que también este sospechaba de los alemanes.

Fuentes: Fremmed flyvemaskin styrtet ned på Fagerfjellet i MålselvDer sendes nye ekspedisjoner idagEn flyvemaskine av ukjent nasjonalitetMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 3: The LandingsKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · FagerfjällSpøkelsesflyeneSpökflygarens vinter

Asunto cerrado

A mediados de febrero los informes iban a menos. El ministro de Asuntos Exteriores de Finlandia, Antti Hackzell, dijo a la prensa el 14 de febrero que los expertos consideraban ya las historias «productos de la fantasía e ilusiones ópticas» causadas por sonidos y luces como los espejismos y la aurora boreal, «bastante abundantes en estas regiones del norte», y el 9 de marzo el Estado Mayor finlandés cerró su investigación: la mayoría de los informes habían resultado «completamente infundados», algunos dejaban abierta la posibilidad de que hubiera andado por allí un aparato fantasma, pero no se había obtenido ninguna confirmación; si unos aviadores se habían movido por la zona, «tenían que ser muy hábiles y tener muy buenos aparatos»; las autoridades creían que todo se reducía a una sugestión colectiva. «En lo que respecta al Estado Mayor», escribió Hufvudstadsbladet, «los aviadores fantasma han recibido así un entierro oficial». Suecia se había adelantado. El 3 de marzo, la Fuerza Aérea retiró a sus buscadores y, según las palabras que llegaron a Helsinki, «dio definitivamente por cerrado el problema con el argumento de que “nunca hubo ningún aviador fantasma”». Habían participado veinticuatro aviones del Ejército, veintidós terrestres y dos hidroaviones; se había sobrevolado cada rincón de Norrland, los aviadores habían hablado con quienes aseguraban haber visto al aviador fantasma, y todos ellos, interrogados después, «acabaron diciendo que no podían afirmar con plena certeza que lo que vieron fuera sin duda un avión». La última aportación sueca fue un engaño: a mediados de abril, una luz misteriosa sobre Skellefteå cayó en Stavaträsk y la recogió un escolar; era un globo de goma de un metro de diámetro del que colgaban de un cordel una lámpara eléctrica y una pila.

Fuentes: Utrikesminister Hackzell: fantasiprodukter och synvillorSpökflygarna ha fått en officiell begravningRuotsin ilmavoimat lopettaneet kummituslentäjän etsinnätI Sverige ha spökflygarna avskrivitsSpökflygarens vinter

Un insulto a la nación

Noruega no se rindió tan fácilmente. El general Johannessen dijo a Aftenposten el 9 de marzo que «bien puede haber algo en los informes»; su división seguía registrando ruidos de motor sobre Varanger, Porsanger, Vesterålen, Bardu, Lofoten y Målselv en la primera semana de marzo, y el teniente Kjær, al volver a casa tras unas siete semanas en el norte, dijo que no había motivo para dudar de algunos testigos que habían visto el avión y oído su motor. El periódico de Oslo Tidens Tegn montó sus propios puestos de escucha de radio y aseguró haber captado señales misteriosas que incluían las palabras «Odessa» y «Sebastopol». El 30 de abril, el jefe del Estado Mayor noruego, el coronel Ruge, dijo que todavía se estaban analizando los informes del invierno; la opinión de la 6.ª División era que al parecer se habían producido vuelos, pero no podía establecerse de quién. Ese mismo día, en Luleå, Reuterswärd hizo pública su propia conclusión, que dos días antes había plasmado en un memorando secreto de diecisiete páginas al ministro de Defensa, un documento en el que, según comprobó Liljegren al leerlo en 1978, no ocultaba su convicción de que los culpables eran los rusos. Un estudio comparativo de los informes demostraba, dijo el general, «que no cabe ninguna duda de que durante el mes de enero, es decir, antes de que se organizara la vigilancia aérea militar, se observó tráfico aéreo no autorizado a gran escala dentro de toda la zona militar, incluida la zona cerrada al tráfico aéreo en torno a la fortaleza de Boden»; si había continuado después de establecerse la vigilancia no podía determinarse con certeza. «Es absurdo», dijo, «intentar despachar el asunto como ilusiones ópticas. No puede negarse que se ha producido un vuelo sobre Suecia que constituye un insulto a la nación». Virgin, que lo había llamado sugestión colectiva, se había ido antes de un mes: el 4 de mayo, el Gobierno le concedió el retiro a partir del 1 de junio (después pasó a asesorar al Gobierno de Abisinia), y el coronel Torsten Friis asumió el mando de la Fuerza Aérea. Las unidades de interceptación de radio, descubrió Waernberg, habían captado extraños mensajes cifrados que se rastrearon hasta la zona de Múrmansk, aunque nunca se demostró relación alguna con los vuelos; los vuelos fantasma, escribió, fueron el punto de partida de la inteligencia de señales sueca. Aquel otoño, la Comisión de Defensa de 1930 recibió información secreta en Boden (Lindberg, que era miembro, vio allí el material del estado mayor militar), y en 1936 votó a favor de reforzar la Fuerza Aérea, una decisión que, a juicio de Liljegren, el aviador fantasma contribuyó mucho a moldear. En 1939, Suecia empezó a construir su ala más septentrional, la F 21 de Luleå. Uno de sus primeros comandantes fue Gösta von Porat, que había perseguido al aviador fantasma desde Östersund; para cuando se retiró, en 1946, había presenciado otra invasión de objetos desconocidos sobre Norrbotten: los cohetes fantasma.

Fuentes: Spökflygarens vinterGeneral Johannessen: det kan jo være noget i meldingene6. divisjon: motordur over Varanger, Porsanger, Vesterålen, Bardu, Lofoten og MålselvPremierløitnant Kjær om undersøkelseneSpökflygarna verklighet, tror svensk generalThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Generalmajor Virgin beviljad avskedEric Virgin (militär)Ghost Flier Mystery Still UnresolvedInterpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

Dos estados mayores, dos veredictos

El Estado Mayor sueco trabajó sobre el material durante más de un año. Su jefe, el general de división Oscar Nygren, envió sus conclusiones al ministro de Defensa en una carta fechada el 8 de julio de 1935, y el ministerio dio a conocer a la prensa lo esencial. «La investigación realizada», decía, «ha dado como resultado que debe considerarse establecido que durante el invierno de 1933–1934 se produjeron vuelos de aviones cuya nacionalidad no ha podido determinarse sobre el norte de Escandinavia, tanto sobre territorio sueco como noruego. Los vuelos se realizaron muy probablemente a gran altura y sobre todo sobre zonas muy poco pobladas. Solo en ciertos lugares adecuados para orientarse parecen haber descendido los aviadores, para situarse o con algún otro fin, a una altura tan baja que llamaron la atención». Los vuelos tenían en cierta medida el carácter de circuitos de extensión variable; en algunos casos, varios aviones habían volado a la vez sobre zonas distintas, y algunas circunstancias sugerían que, al menos a veces, habían tenido su base en barcos frente a la costa noruega. De los 96 informes suecos, dijo el ministro de Defensa al Riksdag en 1937, solo doce se habían considerado plenamente creíbles; 46 si se sumaban los informes fiables de los vecinos. La 6.ª División noruega llegó al mismo punto: en diciembre de 1936, su comandante, el general Erichsen, dijo que la existencia de aviones misteriosos estaba «fuera de toda duda». Finlandia llegó a la conclusión contraria. En una rueda de prensa en Helsinki el 4 de enero de 1937, tras un segundo invierno de informes, el Estado Mayor presentó su estadística del 14 de diciembre de 1933 al 19 de febrero de 1934: de los fenómenos luminosos, 37 se explicaban por estrellas, planetas, faros de coche y cosas parecidas, diez no tenían explicación pero no eran aviones y diez eran demasiado vagos para juzgarlos; de los sonidos, dieciséis eran naturales, trece eran los propios aviones del Ejército, seis eran aviones del Ejército sueco, once eran vagos, tres procedían de motos de carreras y cinco seguían sin explicación. «Ni uno solo de los fenómenos luminosos observados procede de un avión», concluyó el Estado Mayor, mientras que sobre los sonidos aún no podían sacarse conclusiones absolutamente seguras. El doctor Vilho Väisälä, de la estación de cometas del instituto meteorológico en Ilmala, dio una charla sobre halos, resplandores de relámpagos reflejados a través de claros en las nubes, auroras boreales y estrellas fugaces, y contó el caso de una señora que había observado Venus creyendo que era un globo sonda, y el de una persona que había visto un globo sonda convertirse en un zepelín «que hasta llevaba los colores alemanes en la popa». Para comprobar cómo se vería a un intruso de verdad, la Fuerza Aérea finlandesa había hecho volar en secreto sus propios aviones sobre las comarcas del aviador fantasma, imitándolo. «El efecto ha sido abrumador», dijo el Estado Mayor. «Los aviones fueron observados de inmediato, su ruido se oyó con claridad y durante muchos minutos», y resultaron mucho más fáciles de detectar y localizar que los aviones fantasma. Un bidón de gasolina que supuestamente se había escondido para el aviador fantasma resultó ser un barril de agua de sauna, y unas huellas de avión las había dejado un trineo de transporte de madera.

Fuentes: Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandNorsk general erkänner spökflygets existensGeneralstabens undersökning av spökflygetSpökflyget inför pressenKummituslentokoneita ei ole olemassa, osoittavat tutkimuksetKummituslentäjiin eivät viranomaisemme uskoSpökflygarens vinterKummituslennot Lapissa ja muualla Suomessa 1933–1937

El segundo invierno y la Venus de Lindberg

Aquel veredicto finlandés llegó en plena oleada nueva. El aviador fantasma había vuelto en el invierno de 1936–37, a menor escala. Dos obreros de Byske informaron de un aparato volador de dos planos que los vecinos identificaron como un pigargo. En Boden, un mayor, un capitán, un sargento primero, dos policías de la fortaleza y un policía vieron una luz y oyeron un motor, y al sargento Gunnerfeldt se lo envió por los aires para reconstruirlo. En febrero de 1937, Reuterswärd escribió al ministro que la actividad aérea extranjera de los últimos meses «puede considerarse establecida», y dijo a Aftonbladet el 12 de febrero que más de un tercio de Suecia estaba expuesto a un enemigo aéreo y que «es absurdo intentar despachar el asunto como una ilusión óptica». Se desplegaron reflectores y aparatos de escucha en el norte; no se encontró nada, y los informes cesaron. El 13 de febrero de 1937, Elof Lindberg, de Umeå, se levantó en el Riksdag para exigir una investigación imparcial. Citó al general Oesch, que pocos días antes había dicho a un periódico sueco que las luces finlandesas «han resultado ser estrellas, faros de coche y cosas así, y los sonidos han procedido de motores de coches o de barcos», en algunos casos de cables telefónicos, y que los únicos aviones identificados con seguridad habían sido aviadores rusos que por error se habían adentrado unos kilómetros sobre la frontera oriental. El 18 de mayo, Lindberg respondió al ministro con un discurso que ocupa la mayor parte de quince páginas del acta impresa, la disección contemporánea más minuciosa de los informes. «Las noticias de los periódicos estimularon el interés por los estudios astronómicos», dijo, «y en varios lugares se descubrieron cosas extrañas. El planeta Venus se encontraba sobre el horizonte y producía, por las condiciones atmosféricas, las sensaciones luminosas más peculiares». Un compañero de cámara, Jacobson, de Vilhelmina, había estado con otras cien personas observando una luz que muchos daban por seguro que era un avión, «y solo cuando algunos subieron al piso de arriba de una casa y apagaron las luces se dieron cuenta de que era un planeta que jugaba a ser el aviador fantasma». Repasó el caso del encargado del quiosco de Sorsele y el del ferroviario de Lubboträsk, que había seguido durante un cuarto de hora a dos aviones que volaban bajo en una noche nublada y explicó que sus luces se reflejaban en la nieve («Conozco tanto Venus como Júpiter», había dicho el hombre a los periodistas, «pero aquella noche estaba cubierto»). Relacionó las luces de Holmögadd con un barco contrabandista de licor con pabellón alemán, procedente de Kiel, que la aduana finlandesa apresó en el hielo el 28 de diciembre de 1933 con 3.000 litros todavía a bordo y la mayor parte de un cargamento que se calculaba en 20.000 litros ya desembarcada en el lado sueco: justo después de Navidad se había detenido en Långroudden a un hombre con licor que se rastreó hasta el barco, y la tripulación dijo que 3.000 litros iban destinados a Täfteå, exactamente donde se vieron las luces misteriosas pocos días después. El veredicto finlandés, argumentó, significaba que había que tachar los informes finlandeses de entre los 46; de los 96 informes suecos, 84 ya habían resultado poco fiables. Lindberg terminó con la esperanza de «que el planeta Venus complete su órbita» y de que se hiciera una investigación objetiva «de este asunto, en su origen tragicómico pero a estas alturas tan lamentable», cuya única realidad podría resultar ser el avión de búsqueda de un contrabandista. El ministro rechazó una nueva investigación.

Fuentes: Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygarens vinterGeneralstabens undersökning av spökflyget

Keel, las cuatro cajas y los historiadores de la aviación

El aviador fantasma durmió durante una generación. En 1970 y 1971, John Keel, a partir de las copias a mano que Åke Franzén había hecho de cuatro periódicos suecos y de los recortes de prensa estadounidense de Lucius Farish, publicó en Flying Saucer Review una serie en cuatro partes que catalogaba más de cien informes y sostenía que «la oleada de aviones misteriosos de 1934 era imposible», puesto que ninguna nación tenía los aviones, la pericia ni el motivo para volar a ciegas entre ventiscas árticas con los reflectores encendidos. Cuando Keel visitó Suecia en 1976, el Departamento de Defensa le aseguró que no existía ningún registro de la investigación de los años treinta. Anders Liljegren lo encontró al año siguiente. El archivero militar confirmó la existencia de cuatro cajas de documentos secretos rotuladas «Spökflygaren» entre los fondos del Mando Militar de la Alta Norrland, tres fechadas en 1934 y una en 1937, y el 1 de septiembre de 1977 el ministro de Defensa, Eric Krönmark, le dio permiso para leerlas. En septiembre de 1978 pasó dos días con unos mil folios: una cuarta parte, relleno militar rutinario; tres cuartas partes, actas de interrogatorios policiales y militares, a menudo meticulosas, con mapas y declaraciones juradas firmadas, en las que se resolvían muchos avistamientos («planetas y estrellas; observaciones del avión ambulancia o de algún aviador conocido; globos de broma; faros de coche, e incluso algunos engaños») y «en muchísimos casos no se encontró respuesta». El Alto Mando autorizó su publicación en noviembre de 1979. Desde entonces, un folclorista de Gotemburgo, Jan Wall, ha reunido más de mil testimonios escritos de la época y ha concluido que los doce mejores casos carecen de pruebas sustanciales; Waernberg ha documentado la cacería de la Fuerza Aérea, y los historiadores suecos de la aviación han discutido durante una década en la revista de su sociedad si los aviadores eran bombarderos soviéticos procedentes de Aleksándrovsk y Kandalaksha o aviones navales alemanes que probaban la radionavegación y la fotografía nocturna. Del lado soviético, Ingemar Strandberg recordaba que una noche de invierno de 1934, en Boden, cuando tenía seis años, su padre lo levantó hasta una ventana para ver un enorme monoplano cuatrimotor, con dos llamas de escape de un blanco azulado, pasar rugiendo sobre la casa. Svahn, tras estudiar los expedientes noruegos, se inclina por vuelos de espionaje alemanes con hidroaviones Heinkel He 60 lanzados desde el crucero Leipzig frente a la costa del norte de Noruega, «combinados con una gran dosis de pura psicosis de guerra»; Waernberg objeta que las pruebas alemanas llegan «un año tarde», del verano de 1934; Liljegren da a la teoría soviética «tres puntos de cuatro». En 2007, el historiador finlandés Erkki Hautamäki añadió la idea de unos bombarderos soviéticos que ensayaban un ataque contra Suecia. Como escribió Liljegren en 2001, nadie ha encontrado, en un archivo ruso o alemán, las órdenes de operaciones de los vuelos fantasma.

Detalle de un mapa en color de 1904 de la provincia de Norrbotten que muestra la costa del golfo de Botnia desde Piteå, pasando por Luleå y Boden, hasta Kalix, Haparanda y el río Torne, con colinas sombreadas, lagos dispersos y límites parroquiales en rojo. — El escenario de los informes de enero de 1934 en el mapa de la provincia de Norrbotten a escala 1:400.000 del Estado Mayor (1904): Boden y Luleå abajo a la izquierda, Kalix en el centro de la costa, Haparanda y la frontera finlandesa en el río Torne a la derecha, y abajo el golfo de Botnia, helado aquel invierno. Generalstabens Litografiska Anstalt, Bibliothèque nationale de France, dominio público, vía Wikimedia Commons. Fuente de la imagen

Fuentes: Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2The Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Ghost Fliers and Rockets: Study ProjectsGhost Flier Mystery Still UnresolvedSpökflygarens vinterNy teori om spökflygarna

Lo que se conserva

El Archivo Militar Sueco guarda las cuatro cajas del mando de la Alta Norrland, entre 1.000 y 1.700 páginas de interrogatorios policiales, mapas, declaraciones juradas, órdenes y el memorando de Reuterswärd; el Archivo Nacional noruego (Riksarkivet), en Oslo, guarda el expediente del Estado Mayor noruego, que incluye una lista secreta sueca de 96 observaciones de septiembre de 1933 al 23 de febrero de 1934; la estadística del Estado Mayor finlandés se leyó en su rueda de prensa de 1937. Las actas del Riksdag del 27 de enero y el 2 de febrero de 1934 y del 13 de febrero y el 18 de mayo de 1937, con la conclusión citada del Estado Mayor del 8 de julio de 1935, están íntegras en internet. La prensa noruega de aquel invierno, desde Aftenposten y Dagbladet hasta Nordlys, de Tromsø, y los semanarios de Helgeland, puede consultarse en la Biblioteca Nacional de Noruega, y la prensa finlandesa en sueco en la Biblioteca Nacional de Finlandia, que recogía día a día los teletipos suecos, incluidas las declaraciones de Virgin y Vennerström y el cierre del asunto por la Fuerza Aérea en marzo. Los periódicos suecos de aquel invierno no pueden consultarse libremente en internet y se conocen sobre todo a través de esas reproducciones, del resumen de Keel de las copias de Franzén, de los archivos de recortes de Liljegren y de la lectura de Svahn. El Archivo para la Investigación Ovni (AFU) de Norrköping conserva material de archivo sueco, noruego y finlandés en papel y en microfilm, y los boletines de AFU de 1982 a 2001 están en Internet Archive.

Fuentes: The Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Ghost Flier Mystery Still UnresolvedSpökflygarens vinterSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandGeneralstabens undersökning av spökflygetI Sverige ha spökflygarna avskrivits

Cómo se movieron los detalles

Hasta el comienzo se mueve. Las primeras observaciones son del 17 de noviembre en el relato del jefe de policía de Stensele, de la última semana de noviembre en Fjosokken en el del guarda forestal, de Nochebuena en Kalix en el de Keel, y de septiembre de 1933 en la lista secreta sueca. El avión de Storön es del 2 de diciembre en el despacho de Luleå y del 23 de diciembre en algunas reproducciones en finés. El encuentro del Tordenskjold es de la noche siguiente al martes 23 de enero en el telegrama de Tromsø y del 19 de enero en la cronología noruega. Las luces de Holmögadd son del viernes 5 de enero por la tarde, hacia las ocho y media, en Svenska Pressen, y del 6 de enero de 19:57 a 20:02 en la reconstrucción de Lindberg; la hora de vueltas sobre Grossgrundet es del lunes 8 en Keel y del martes 9 en Lindberg. El accidente de Tärna del 7 de enero dejó a la tripulación casi ilesa según la versión sueca y llevó al piloto al hospital según la noruega. Los aviones que perdió la Fuerza Aérea son dos en Keel, «varios» en Svahn y seis en Waernberg; Hansson dijo al Riksdag que se enviaron cuatro aviones a Boden, y los teletipos dijeron tres. La carta del Estado Mayor está fechada el 8 de julio de 1935 en la respuesta del ministro de Defensa, pero Lindberg la situó en julio de 1936. Las cifras de informes son 96 suecos, 234 noruegos y 137 finlandeses en Waernberg, 207 noruegos en un estudio noruego reciente y 112 finlandeses en el periodo del propio Estado Mayor, y los 46 informes «creíbles» se interpretan a menudo, erróneamente, como un recuento de aviones reales. El veredicto de Reuterswärd existe como memorando secreto del 28 de abril en el archivo y como declaración a la prensa del 30 de abril en los periódicos, así que la fecha depende de si quien escribe trabajó con el archivo, como Liljegren, o con la prensa, como Keel. El aparato del Tordenskjold es un hidroavión gris parecido al Latham con un hombre con gafas en un telegrama de Tromsø, y un biplano bimotor gris claro con las ventanillas de la cabina iluminadas en otro; el piloto lleva un cortavientos con capucha en uno y un gorro de piel claro en el teletipo finlandés. Lo del Fagerfjell es del 5 de febrero en la prensa noruega y finlandesa y del 6 de febrero en Svahn; Kjær fue nombrado el 23 de enero según una versión noruega y el 26 de enero según otra. Keel llama a von Porat jefe de la Fuerza Aérea; lo era del 4.º Cuerpo Aéreo. El zepelín finlandés empezó como una anécdota del doctor Väisälä sobre un globo sonda que un observador vio convertirse en un dirigible alemán; Hufvudstadsbladet la fundió con la historia de Venus en una funcionaria de Ilmala que vio un zepelín con bandera mientras tenía los prismáticos puestos en Venus, y Svahn siguió esa versión. Y el testigo de Sorsele es el mismo hombre en todas las versiones, un empleado de quiosco llamado Hedlund, al que la fuente de Keel convirtió en «un hombre fiable y de buena reputación» y Lindberg en un buscador de sensaciones.

Fuentes: Spökflygaren i NorrlandMystiskt flygplan över LapplandsfjällenEtt mystiskt flygplan över KalixtraktenSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSvensk militærfly havarert i TärnaSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2Ghost Flier Mystery Still UnresolvedSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandInterpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygarna verklighet, tror svensk generalSpøkelsesflyet holdt på å renne «Tordenskjold» i senkKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · FagerfjällSpøkelsesflyeneOlof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over SorseleSpökflyget inför pressenGeneralstabens undersökning av spökflygetSpökflygarens vinterKummituslentokoneet

Las explicaciones disponibles

Los errores de percepción explican la mayor parte, y los hombres sobre el terreno ya lo dijeron entonces: Venus y Sirio, la Osa Mayor sobre el Degerberget, las demoras del Dronning Maud, los dos niños con un farol de Riiser-Larsen, el avión ambulancia, los propios buscadores de la Fuerza Aérea, faros de coche, autobuses, señales de ferrocarril, cables telefónicos que cantaban con el viento, el pigargo de Byske, el barril de la sauna y el trineo de la madera. Los engaños explican unos pocos: la bomba de papel de seda del dentista de Leksand, el globo de Stavaträsk, los rusos accidentales de Umebladet. Los contrabandistas fueron la primera teoría y siguen siendo la más concreta: el emparejamiento que hizo Lindberg de las luces de Holmögadd con el barco contrabandista apresado y sus puntos de desembarco, y el «nido de contrabandistas» de Lyngvær, son el tipo de explicación que encaja con fechas y lugares, aunque ninguno se demostró, y una aviación contrabandista a la escala de los «Nighthawks» estadounidenses, una red de contrabando de licor cuyos treinta aviones describió Stockholms-Tidningen en enero de 1934, no existía en ninguna parte de Escandinavia. La teoría soviética contaba con el mando sueco, el jefe del Estado Mayor finlandés (para los casos de la frontera oriental), el tráfico de radio de Múrmansk, el «Odessa» de Tidens Tegn y el recuerdo de un niño de seis años de un bombardero cuatrimotor sobre Boden, y en 1946, el verano de los cohetes fantasma, Svensk Tidskrift todavía imaginaba hidroaviones soviéticos operando desde un buque nodriza frente a Lofoten; no tiene ningún documento. La teoría alemana cuenta con el Estado Mayor noruego, la conjetura de Riiser-Larsen sobre el Fagerfjell, las posteriores pruebas con buques catapulta y radionavegación, y una cronología que, según sus críticos, llega con un año de retraso. El delirio colectivo, el enfoque de Robert Bartholomew, tiene a su favor la estadística finlandesa y los vuelos de imitación finlandeses: los aviones reales se vieron, se oyeron y se reconocieron al instante; al aviador fantasma se lo vio, en nueve casos de cada diez, solo como luces. Lo que ninguna de ellas resuelve es el residuo que admitió el Estado Mayor sueco: una docena de informes suecos que no pudo explicar, pasadas a baja altura de aparatos sin distintivos en lugares útiles para orientarse, la baliza sobre el hielo frente a Kemi que alguien construyó y nadie reclamó, y el argumento en el que insisten tanto Keel como Waernberg: que el aviador fantasma volaba en las peores noches del invierno ártico, con un tiempo que mantenía en tierra a todos los aviones conocidos.

Fuentes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandGeneralstabens undersökning av spökflygetThe Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Ghost Flier Mystery Still UnresolvedSpökflygarens vinterLittle Green Men, Meowing Nuns and Head-Hunting Panics: A Study of Mass Psychogenic Illness and Social DelusionMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaPassasjerene på «Dronning Maud» så spøkelsesflyRiiser-Larsen om de mystiske flySpökflygare

Nota de clasificación

Este archivo clasifica a los aviadores fantasma como un avistamiento masivo: varios centenares de informes de tres países a lo largo de tres meses, registrados por la policía, las aduanas y tres estados mayores, con las fuerzas armadas sueca, noruega y finlandesa movilizadas. No lleva código de encuentro cercano. Los informes describen aviones, luces y ruidos de motor a distancia; el puñado de aterrizajes y el único informe de un ocupante se basan en noticias de prensa aisladas, y el aterrizaje mejor documentado resultó ser una piedra. El caso encabeza la línea escandinava que pasa por los cohetes fantasma de 1946 y las luces de Hessdalen, y la literatura de los «aviones misteriosos» que John Keel construyó a partir de él.

Fuentes: The Ghost Fliers of the 1930s — A Status Report (May 1982)Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

17 NOV 1933
Primeras observaciones de una luz voladora en torno a Stensele y Sorsele, según el jefe de policía del distrito de Stensele.
FINALES NOV 1933
El guarda forestal Gunnar Ågren y la familia Eriksson, en Fjällsjönäs, ven cada noche un aparato posarse en el Guvertefjället y dar vueltas con un reflector.
12–14 DIC 1933
Umebladet publica la historia; el sargento Gunnerfeldt, del avión ambulancia de Boden, propone la teoría de los contrabandistas de licor.
23–24 DIC 1933
Un meteorólogo del Estado sugiere Venus; en Nochebuena, un aparato con un haz que barre el paisaje pasa sobre Kalix desde el golfo de Botnia.
28–29 DIC 1933
El jefe de policía de Mosjøen informa de tres visitas al nido de contrabandistas de Lyngvær; el alguacil de Hattfjelldal ve luces sobre las montañas.
31 DIC 1933
Olof Hedlund ve un monoplano gris y sin distintivos sobre la estación de Sorsele a las tres y media de la madrugada.
2–3 ENE 1934
Von Porat informa a Virgin; Virgin dice que tiene que ser un avión; Riiser-Larsen recuerda a dos niños con un farol.
5–9 ENE 1934
Unas luces roja y verde pasan junto al faro de Holmögadd en pleno temporal, ante siete personas; el día 9, el aparato da vueltas sobre Grossgrundet durante una hora.
7 ENE 1934
Un avión de búsqueda vuelca sobre el hielo en Tärna.
11–12 ENE 1934
Vennerström da a conocer la conclusión de la Fuerza Aérea de que no hay ninguna base secreta; Virgin califica el asunto de sugestión colectiva en Härnösand.
11–14 ENE 1934
Un farol sobre una torre de nieve arde día y noche en el hielo frente a Kemi; el guardacostas de aduanas Ørnen encalla persiguiendo aterrizajes en Vikna.
22 ENE 1934
Unos treinta hombres de la guarnición de Boden ven un avión a gran altura a mediodía; el comandante lo llama habladurías.
23 ENE 1934
Primer informe finlandés, frente a Kemi a las 18:15; esa noche o unos días antes (las versiones difieren), un aparato gris ilumina la cubierta del Tordenskjold en el Malangen.
26–27 ENE 1934
Reuterswärd declara establecidos los vuelos sobre la zona prohibida; Lindman interpela al primer ministro; la bomba incendiaria del dentista de Leksand cae sobre el lago Siljan.
30 ENE 1934
Se ordena el traslado de cazas Bristol Bulldog de Västerås a Boden.
2–3 FEB 1934
Per Albin Hansson dice al Riksdag que los vuelos no están plenamente establecidos; Finlandia reconstruye el vuelo de Kemi y comprueba que las luces coinciden.
5–10 FEB 1934
Se ve un avión posarse en el Fagerfjell, en Målselv; los buscadores encuentran huellas de 75 metros y luego una piedra.
3–9 MAR 1934
La Fuerza Aérea sueca pone fin a una búsqueda en la que participaron 24 aviones del Ejército, afirmando que nunca hubo ningún aviador fantasma; el Estado Mayor finlandés da a los aviadores un entierro oficial.
28–30 ABR 1934
El memorando secreto de Reuterswärd culpa a los rusos; en público califica los vuelos de insulto a la nación.
4 MAY 1934
A Virgin se le concede el retiro a partir del 1 de junio; Torsten Friis asume el mando de la Fuerza Aérea.
8 JUL 1935
El Estado Mayor concluye que sobre el norte de Escandinavia se produjeron vuelos de aviones de nacionalidad no determinada.
4 ENE 1937
El Estado Mayor finlandés anuncia que ninguno de sus fenómenos luminosos era un avión y describe sus vuelos de imitación.
18 MAY 1937
El ministro de Defensa, Nilsson, da al Riksdag las cifras, 96 informes y 12 creíbles; Lindberg responde con Venus.
1970–71
John Keel publica Mystery Aeroplanes of the 1930s en Flying Saucer Review.
1 SEP 1977
El ministro de Defensa, Krönmark, permite a Anders Liljegren leer las cuatro cajas rotuladas Spökflygaren.

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