Os aviadores-fantasma de Norrland (1933–1934)

Um holofote na montanha

A história chegou à imprensa em 12 de dezembro de 1933, no Umebladet, um diário conservador de Umeå, no golfo de Bótnia, e em dois dias o jornal de Estocolmo Nya Dagligt Allehanda já tinha o relato dele. Era Gunnar Ågren, guarda-florestal da Coroa na paróquia de Sorsele, no interior da Lapônia, onde a nova ferrovia do interior fora inaugurada só naquele outono, “um funcionário paroquial de confiança, de cuja credibilidade ninguém precisa duvidar”, e sua história, admitia o jornal, soava como um romance de aventuras. Na última semana de novembro ele estava hospedado numa propriedade sua em Fjällsjönäs, à beira do lago Fjosokken, arrendada a uma família chamada Eriksson. Certa tarde, enquanto o crepúsculo descia sobre as grandes montanhas vazias, ele viu um avião ao longe. Ele e o pessoal da fazenda o viram baixar devagar sobre o campo de neve no planalto do Guvertefjället, ficar uns dez minutos e erguer-se de novo, mostrando lanternas e um holofote potente com que iluminava a neve; depois circulou o local de pouso durante quase uma hora, com o holofote apontado para baixo, antes de seguir para o norte ao longo da ferrovia. O pessoal de Fjällsjönäs o viu toda tarde, à mesma hora, durante uma semana. O 4.º Corpo Aéreo, em Östersund, disse não ter feito exercícios nas montanhas de Västerbotten, e o avião-ambulância de Boden não tinha passado sobre as montanhas de Sorsele. Em 13 de dezembro o Umebladet tinha as palavras do próprio guarda-florestal: ele vira a luz de novo na tarde anterior, às cinco e vinte, com tempo enevoado, “um brilho forte” ao longe, para os lados da montanha, movendo-se depressa e circulando como nas outras noites. Se era um avião ele não podia afirmar com certeza, pois só o vira depois de escurecer, mas “alguém apresentou a teoria de que seria algum corpo celeste, e isso é totalmente absurdo, que uma coisa dessas fique circulando lá em cima dia após dia”. Fjällsjönäs, concluía o jornal, tornara-se de repente o centro do interesse dos jornais. O chefe de polícia distrital da vizinha Stensele, Liedén, logo disse ao Västerbottens-Kuriren que as primeiras observações remontavam a 17 de novembro e que a luz voadora fora vista “em quase todas as paróquias da Lapônia, em Arvidsjaur, em Malå, em Vilhelmina, em Dorotea”, e em Åsele, Tärna, Sorsele e Stensele; em meados de dezembro, como observa o historiador sueco de óvnis Clas Svahn, seu colega de Sorsele dizia que o objeto de Fjosokken devia ter sido a aurora boreal, já que não se ouvira motor algum. Em Estocolmo, o meteorologista do Estado, Dr. B. Rolf, ofereceu outro candidato em 23 de dezembro. “Será Vênus brincando de contrabandista de bebida?”, perguntava a manchete; nesta época do ano, disse ele, a luz do planeta podia ser incomumente forte, e “pode muito bem parecer que ele salta e dança”.

Fotografia em sépia de uma multidão de sobretudos e chapéus reunida numa plataforma de cascalho diante de uma estação de madeira escura de dois andares, com um pequeno quiosque octogonal à esquerda, um alto mastro de sinalização e dois trilhos em primeiro plano. — A estação ferroviária de Sorsele em 30 de setembro de 1933, dia em que foi aberto o trecho Arvidsjaur–Sorsele da linha do interior; o pequeno quiosque à esquerda é onde Olof Hedlund estava três meses depois, quando um monoplano cinzento pairou sobre a estação antes do amanhecer. Foto: fotógrafo desconhecido, Järnvägsmuseet, Public Domain Mark, via DigitaltMuseum. Fonte da imagem · Public Domain Mark · Järnvägsmuseet

Fontes: Mystiskt flygplan över LapplandsfjällenSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygaren i NorrlandSpökflygarens vinterEr det Venus som leker spritsmugler?Os aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)

Contrabandistas e o piloto da ambulância

A primeira teoria foi a bebida. O contrabando de destilados pelo golfo de Bótnia era um negócio florescente, operado a partir de navios-mãe ao largo das costas sueca e finlandesa, e a guarda costeira da Finlândia mantinha um avião em Vaasa para caçar os contrabandistas. Dois dias depois da reportagem do Umebladet, o único aviador em atividade no extremo norte, o sargento Gunnerfeldt, do avião-ambulância de Boden, deu à imprensa sua primeira opinião de especialista e, uma semana depois, um memorando: um avião de contrabandista podia levar sua carga da costa norueguesa em Nordranen até Storuman, “16 milhas suecas, cerca de uma hora de voo” (a milha sueca tem dez quilômetros), a um custo de frete de “cerca de 90 öre por quilo”, pouco menos de uma coroa. O memorando foi reproduzido extensamente no Riksdag, o parlamento sueco, três anos depois, pelo social-democrata Elof Lindberg, de Umeå, que notou que quase nenhum jornal aceitara a autoridade do sargento, que o próprio reconhecimento da Força Aérea logo mostrou ser insustentável sua teoria de pousos, e que Gunnerfeldt mesmo assim insistiu “e acabou pondo do seu lado o comandante militar, o general de divisão Reuterswärd”. O próprio avião-ambulância, um Junkers sobre esquis, aparece nos arquivos militares como uma das coisas que as testemunhas tomaram pelo intruso; na véspera de Natal ele fez dois voos reais, decolando às nove e quinze da noite em meio a uma nevasca sobre Överkalix, com fogueiras marcando o local de pouso, para buscar um menino de dez anos ferido por um disparo acidental de uma Browning.

Fotografia em preto e branco de soldados sobre esquis, com mochilas e bastões, de pé ao lado de um monoplano Junkers de metal corrugado equipado com esquis e marcado com três coroas num círculo, num campo de neve com uma colina arborizada ao fundo. — Soldados sobre esquis junto a um avião-ambulância Junkers W 34 da Força Aérea sueca, fotografados entre 1934 e 1945. O avião-ambulância de Boden era a única aeronave que voava normalmente no extremo norte no inverno de 1933–34, e seu piloto, o sargento Gunnerfeldt, escreveu o primeiro memorando sobre o aviador-fantasma. Foto: fotógrafo desconhecido, Flygvapenmuseum, Public Domain Mark, via DigitaltMuseum. Fonte da imagem · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fontes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Ett mystiskt flygplan över KalixtraktenEn spennende flyvningSpökflygarens vinter

Véspera de Natal sobre Kalix

Na véspera de Natal, entre as cinco e as seis da tarde, uma máquina veio do golfo de Bótnia, passou sobre Skagsudden, na costa de Kalix, e seguiu para oeste, “levando um holofote cujo facho percorria a paisagem como se procurasse algo”, como a agência de notícias finlandesa o noticiou a partir de Luleå. Da ilha de Storön, diante de Kalix, veio a notícia de um avião anterior, cruzando de leste para oeste tarde da noite de 2 de dezembro (alguns jornais em língua finlandesa imprimiram por engano 23 de dezembro), e o Norrbottens-Kuriren desenterrou outros mais antigos: um avião do Estado finlandês sobre a costa ao meio-dia, em meados de outubro, e uma máquina vista voando para leste pelo pessoal do farol de Malören em 7 de novembro. A população, dizia o despacho de Luleå, estava convencida de que as visitas tinham a ver com o contrabando de bebida a partir de navios no golfo. Do outro lado da fronteira, a mesma explicação era testada em solo norueguês. Em 28 de dezembro, o chefe de polícia de Mosjøen, Ole Tobias Olsen, disse ao Aftenposten que um avião visitara Lyngvær, um lugar remoto numa das ilhas mais externas de Helgeland, “conhecido como um velho ninho de contrabandistas”, pelo menos três vezes em dezembro, nos dias 12 e 14 e no Natal; o xerife de Vik partiu para lá num cruzador da alfândega, foi obrigado a voltar por uma tempestade e, quando enfim chegou, não encontrou nada. Na sexta-feira, 29 de dezembro, por volta das seis da tarde, moradores de Joesjön, em Tärna, viram a luz cruzar a fronteira rumo a Hattfjelldal, e naquela noite o xerife de Hattfjelldal e sua mulher viram luzes passarem bem alto sobre uma montanha, em direção a Vik. Nos últimos dias de dezembro, o governo em Estocolmo começou a fazer planos, e o 4.º Corpo Aéreo, em Östersund, recebeu ordem por telégrafo de entrar em contato com a polícia. Em 30 de dezembro, dois motoristas na estrada em Muorjevaara, a leste de Gällivare, viram a máquina passar a 50 ou 60 metros, “com toda a nitidez”. E em 2 de janeiro o Washington Times contou a seus leitores que aviadores do Exército sueco tinham recebido ordem de perseguir um misterioso avião avistado havia várias semanas sobre a Lapônia, ouvido ultimamente voando rumo à Noruega numa forte nevasca. “Acredita-se que seja um contrabandista.”

Fontes: Ett mystiskt flygplan över KalixtraktenLuulajan tullinhoitaja syyttää merivartiostomme koneita aiheettomastiDet mystiske fly har besøkt LyngværSpökflygaren i NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2Major von Porat rapporterer til general VirginAviadores do Exército sueco caçam avião misteriosoSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre Norrland

Um monoplano cinzento sobre a estação

O mais detalhado dos primeiros relatos veio de Sorsele, no Ano-Novo. Olof Hedlund, um rapaz empregado pela empresa de quiosques em Vilhelmina, tinha ido tarde da noite conferir o estoque de impressos no quiosque da estação de Sorsele. “Enquanto eu estava lá dentro”, contou ao jornal de Oslo Dagbladet, “de repente ouço um som estranho que parecia vir de cima, do céu.” Sobre o prédio da estação pairava um grande avião cujo contorno ele via com clareza, muito maior que as máquinas militares que já vira por lá, com uma única asa e uma cabine totalmente fechada; não tinha rodas, “ou flutuadores ou esquis”, e “silenciadores espantosamente bons”, quase sem fazer ruído. Eram três e meia da manhã. O Västerbottens-Kuriren acrescentou que era cinzento e não tinha nenhuma marca de identificação, e que planara sobre Sorsele com o motor desligado, ao luar; os telegramas finlandeses o descreveram como um grande monoplano cinzento sobre esquis ou flutuadores, sem letras de espécie alguma, e o resumo de Keel acrescenta que ele circulou a estação três vezes e partiu para o norte ao longo da ferrovia. Hedlund, observou o repórter do Dagbladet, prestara o serviço militar na aviação e “deve saber do que está falando”. Mas um policial que falou com ele no dia seguinte disse que o homem não mencionara então uma palavra sobre avião misterioso algum, e o funcionário da estação, Emil Strand, não notara nada. Lindberg mais tarde dissecou a história no Riksdag: o ferroviário de plantão naquela noite, boa parte dela no pátio, não vira nem ouvira máquina alguma, e o funcionário dos correios que encontrou o gerente do quiosque logo depois da suposta visita de quinze minutos conversou com ele sobre isto e aquilo “sem insinuar com uma única palavra que tivera a sorte de ser o primeiro a ver de verdade o aviador-fantasma em carne e osso”; só mais tarde, pela manhã, ele sentiu necessidade de proclamá-lo. “Que a história foi a princípio engolida em Boden é, contudo, sabido.” Foi engolida também em Östersund. Em 2 de janeiro, o major Gösta von Porat, do 4.º Corpo Aéreo, relatou ao chefe da Força Aérea, general Eric Virgin, que várias pessoas tinham visto a máquina e o brilho de seu holofote em diversas ocasiões, entre elas dois ex-conscritos de seu próprio corpo; o avião evidentemente viera da Noruega e sobrevoara os lagos, sobretudo o Storuman, dentro de um triângulo delimitado por Tärna, Stensele e Sorsele, e ele pretendia enviar três aeronaves assim que a administração da província as pedisse. “Tudo indica que deve ser um avião o que foi visto nas montanhas do ermo”, disse Virgin ao Dagbladet; ele duvidara de sua existência enquanto pudera. Uma busca a partir de Östersund, 400 quilômetros sertão adentro, seria “um empreendimento grande e caro”, exigindo depósitos de gasolina e óleo nas montanhas, e a base do avião ficava “certamente do lado norueguês”.

Fontes: Olof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over SorseleFrk. Gidsken Jakobsen om spøkelsesflyeneMajor von Porat rapporterer til general VirginSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2

Chuva de relatos

“Os relatos chovem tão densos quanto as gotas de um aguaceiro”, escreveu o Norrbottens-Kuriren em 8 de janeiro de 1934, e Svahn diz que em alguns dias chegavam mais de cem. Em Luleå, o motor do ônibus de Karlsvik foi tomado por um avião; um homem em Notviken tomou um sinal ferroviário por um avião-fantasma voando baixo; em 10 de janeiro, o boato de que uma máquina caíra em Sunderbyn mandou uma caravana de carros ao local. Turistas em Gällivare, caçadores de Malmberget e um motorista em Luleå relataram, todos no mesmo dia, um monoplano cinza-claro, muito veloz, de envergadura notável e sem marcas. Em 9 de janeiro, pouco antes das seis da tarde, Viktor Rhén e dois amigos em Liikavaara viram “uma estrela em movimento, que subia e descia no espaço acima das montanhas a oeste”; depois de uns cinco minutos ela virou, e eles tiveram certeza de que devia ter sido um avião, embora “não se ouvisse zumbido de motor por causa da grande distância”. Em quase nove relatos de cada dez, observa Svahn, estava tão escuro que só se viam “as lanternas e os holofotes”.

Fontes: Spökflygarens vinterSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

Vermelho e verde sobre Holmögadd

O mais impressionante dos relatos do litoral veio do farol de Holmögadd, na entrada do estreito de Kvarken. Às oito menos três da noite de 6 de janeiro, como Lindberg mais tarde o reconstituiu a partir do relato do próprio faroleiro, o faroleiro Ruthqvist viu uma luz estranha rumando para o farol, chamou seus auxiliares e sua família, e em meio minuto sete pessoas observavam duas luzes, uma vermelha e uma verde, aproximando-se depressa. Soprava um vendaval, e a arrebentação rugia tão alto que nenhum motor poderia ser ouvido nem mesmo bem acima das cabeças. As luzes passaram uns 600 metros mar adentro, a talvez 400 metros de altura, e baixaram de repente a 150 metros diante das ilhotas de Valsöarna. Depois subiram de novo e, às 20h02 exatas pelo relógio do faroleiro, sumiram a lés-nordeste sobre o mar, rumo à Finlândia. No mesmo instante, o guarda costeiro Nyman, em Holmön, viu uma estranha luz vermelha na direção do farol, “muito parecida com a luz de um cano de escape”, e moradores de Täfteå, no continente, também a viram. A guarda costeira finlandesa foi alertada e pôs vigias em todos os postos ao longo da costa da Ostrobótnia. Ninguém ali viu nada na neve. O aviador voltou na noite de terça-feira, 9 de janeiro. Por volta das 21h40, o faroleiro Sandberg viu as lanternas vermelha e verde chegando em disparada sobre o Kvarken ocidental, uns cinquenta metros acima da água, direto para a torre iluminada, e chamou o posto inteiro; os sete viram a máquina virar para nordeste passando por Gaddströmmen, subir a uns cem metros, fazer uma curva fechada a sete ou oito milhas náuticas e voltar direto para o farol. Então começou a circular a ilha de Grossgrundet, “volta após volta”, durante quase uma hora. “Estava claro que o aviador procurava alguma coisa”, relatou Lindberg, embora da torre não se visse navio ou sinal algum. Nas curvas, as duas luzes das asas se fundiam numa só, e os faroleiros acharam distinguir uma “luz interna”, o painel de instrumentos iluminado diante do assento do piloto; o vento, de cinco metros por segundo, soprava exatamente ao longo do curso da máquina, de modo que não se ouvia motor algum. Por fim ela subiu numa espiral fechada até uns 1.500 metros, virou para leste e partiu sobre o Kvarken por volta das 22h55, uma hora e quinze minutos depois de chegar.

Detalhe de uma página de jornal amarelada com grandes manchetes pretas em sueco dizendo que o aviador-fantasma estava a caminho da Finlândia na sexta-feira, foi observado do farol de Holmö e que a guarda costeira foi alertada mas nada viu na neve, com uma manchete menor abaixo sobre um avião sueco acidentado. — A primeira página do Svenska Pressen, de Helsinque, na segunda-feira, 8 de janeiro de 1934: o aviador-fantasma visto do farol de Holmö rumando para a Finlândia e, logo abaixo, um avião do Exército sueco que o caçava destroçado num lago em Tärna. Texto jornalístico anônimo publicado em 1934, em domínio público na Finlândia, via coleções digitais da Biblioteca Nacional da Finlândia. Fonte da imagem · Public domain by age · National Library of Finland

Fontes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSpökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant Nissinen

A caçada

A Força Aérea sueca de 1934 era pequena, equipada com biplanos e não tinha base no norte. O historiador da aviação Jan Waernberg, que examinou os arquivos nos anos 1990, constatou que o primeiro reconhecimento foi feito por dois, depois quatro, biplanos Fokker S 6 do 4.º Corpo Aéreo (F 4), de Frösön, perto de Östersund, equipados com esquis, aos quais se juntou o Viking, um avião leve do jornal Stockholms-Tidningen, cuja tripulação viu a luz em Vilhelmina, decolou atrás dela e a perdeu. Em janeiro, alguns aviões do 1.º Corpo Aéreo, de Västerås, foram transferidos para Umeå e Holmsund, no litoral. Foi um voar brutal. Eric Hemtke, observador no assento traseiro de um S 6, foi chamado de volta das férias de Natal com uma pressa que, disse, nunca mais experimentou, “nem mesmo durante a Segunda Guerra Mundial”; nevava, fazia 18 graus abaixo de zero, e seu avião caiu na primeira missão, piloto e observador sobrevivendo por “puro milagre”. Quando seu comandante pousou num lago para perguntar numa casa de fazenda onde estavam, os moradores se recusaram a abrir a porta “por medo do aviador-fantasma”, tomando os aviadores, de peles de urso, paraquedas e máscaras, pela própria coisa. No domingo, 7 de janeiro, um dos três aviões de Östersund, que pousara num lago em Tärna, capotou ao tentar decolar de novo do gelo. O Svenska Pressen, seguindo o Dagens Nyheter, disse que ele subira para dentro de uma violenta rajada de neve que empurrou uma asa para baixo a cinquenta metros e o virou de costas, a máquina “completamente destroçada” e a tripulação quase ilesa; um jornal norueguês disse que ele tombou de lado no gelo, quebrou uma asa e mandou o piloto para o hospital de Tärna. Seguiu para Umeå num caminhão. Waernberg conta seis acidentes ao todo. Em 11 de janeiro, o ministro da Defesa, Ivar Vennerström, resumiu o relatório secreto da Força Aérea: o chefe do 4.º Corpo Aéreo concluíra em 10 de janeiro que não existia, nas áreas vasculhadas, nenhuma base aérea secreta detectável do ar, nenhum relato de aviadores desconhecidos chegara ao ministério da zona da fortaleza de Boden ou de qualquer outra área proibida, e as autoridades finlandesas diziam não ter relato algum. O ministro não via motivo para novas medidas. Em 20 de janeiro, o Aftenposten noticiou que a Força Aérea sueca pretendia encerrar a busca em breve se nada de novo acontecesse; que houvera dois aviões misteriosos era “considerado estabelecido”, mas desde que as autoridades suecas começaram seu trabalho intenso “os aviões não se mostraram”.

Fontes: O mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSvensk militærfly havarert i TärnaSpökflygaren. Svenska flygvapnets rapportDet svenske flyvevåben akter å slutte eftersøkningenOlof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over Sorsele

A sugestão coletiva do general Virgin

Virgin, um oficial do Exército de 57 anos que comandava a jovem Força Aérea desde 1931, mudava de posição a cada semana. Em 10 de janeiro disse ao Örnsköldsviks-Posten que não acreditava na hipótese de experimentos russos, “embora eu deva admitir que não sabemos praticamente nada sobre do que realmente se trata”, e tampouco acreditava num contrabandista de bebida. “Também tenho claro que deve tratar-se de mais de uma máquina, mas do que se trata não ouso pronunciar. Os aviões devem ter algum depósito, e este fica, a meu ver, fora do país, mas não pode estar na Rússia”, talvez, concordou quando perguntado, na costa norueguesa ou em algum lugar do golfo da Finlândia. No dia seguinte, em Härnösand, disse que se podia dar como estabelecido que um avião estrangeiro fora visto sobre Västerbotten algum tempo antes, o que em si nada tinha de notável, pois uma aeronave devidamente marcada tinha todo o direito de sobrevoar território sueco, exceto fortificações. O resto ele achava curioso: “que essa ilusão coletiva sobre máquinas voadoras que aparecem pudesse surgir com base nas luzes mais ou menos misteriosas que as pessoas acreditaram ver no céu. Tudo isso deve ser descrito como um estado de pânico incomumente disseminado e uma sugestão coletiva.” Svahn traz o texto mais completo: “Deve estar claro para todos que seria pura infantilidade um aviador com segundas intenções ficar aparecendo sobre lugares densamente povoados com holofote e lanternas plenamente visíveis. Um contrabandista de bebida ou um espião se comportaria mesmo assim?” A imprensa já se dividia segundo linhas partidárias. Anders Liljegren, que mais tarde leu uma dúzia de jornais suecos de todo aquele inverno, constatou que a imprensa de direita noticiava os incidentes e culpava os russos, enquanto a de esquerda tendia ao ceticismo ou culpava os alemães. Em meados de janeiro, a enviada soviética em Estocolmo, Alexandra Kollontai, desmentiu os boatos, seu colega em Helsinque, Boris Stein, chamou o caso de “um sensacionalismo jornalístico fabricado”, e no início de fevereiro a Tass declarou “provocativas” as afirmações dos jornais finlandeses sobre aviões soviéticos, já que “nem é preciso dizer que nenhum avião soviético russo sobrevoou território norueguês, sueco ou finlandês”. O comunista Hilding Hagberg, de Luleå, contou ao Riksdag em 2 de fevereiro de onde viera a história russa: um jornalista do Umebladet, que era também correspondente local da TT, a agência de notícias sueca, escrevera uma linha sobre aviadores russos como piada de redação e a vira sair por acidente na primeira página do Västerbottens-Kuriren. “Agora estou aqui metido na enrascada”, dissera-lhe o homem.

Retrato formal de estúdio em preto e branco de um homem de meia-idade com cabelo grisalho penteado para trás, num uniforme escuro de abotoamento duplo com uma fileira de condecorações, olhando levemente para a esquerda com um sorriso discreto. — O general de divisão Eric Virgin, chefe da Força Aérea sueca de 1931 a junho de 1934, que chamou o aviador-fantasma de “um estado de pânico incomumente disseminado e uma sugestão coletiva” em 12 de janeiro de 1934. Retrato emoldurado, fotógrafo desconhecido, Flygvapenmuseum, Public Domain Mark, via DigitaltMuseum. Fonte da imagem · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fontes: Spökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenEn sällsynt utbredd panikstämning och en massuggestionSpökflygarna höra icke hemma i Ryssland anser general VirginSpökflygarens vinterOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Spökflygaren under militär observationTass dementererSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandEric Virgin (militär)

Sobre a zona proibida

Então o aviador foi a Boden. A fortaleza, um anel de fortes nas colinas acima do rio Lule, era o coração estratégico do norte, e o espaço aéreo sobre ela estava fechado a todas as aeronaves. Por volta de 20 de janeiro, como o primeiro-ministro contou mais tarde ao Riksdag, chegaram os primeiros relatos de voos sobre a zona proibida, e com eles, nas palavras de Lindberg, os voos-fantasma “tornaram-se uma questão militar” em que “o ponto de vista da espionagem dominava”; no domingo, dia 21, os irmãos Grahn, zeladores da igreja em Vindeln, viram à luz do dia o que um deles chamou da maior máquina que já vira, cinzenta e aparentemente com duas asas, e em Haparanda o chefe da alfândega, Ström, disse não haver dúvida alguma de que um aviador-fantasma circulara a cidade, com o motor “tão alto que penetrava até dentro dos cômodos”. Ao meio-dia de segunda-feira, 22 de janeiro, “uns trinta homens da guarnição de Boden”, voltando de um exercício, viram uma máquina voando muito alto que tomaram pelo aviador-fantasma e tinham certeza de que não era sueca; o comandante da fortaleza descartou aquilo como boato. Mas o homem acima dele não. Em 26 e 27 de janeiro, o comandante militar da Alta Norrland, general de divisão Pontus Reuterswärd, um oficial de infantaria de 62 anos que fora ele próprio comandante de Boden até o ano anterior, disse ao Norrbottens-Kuriren e à imprensa finlandesa que “aeronaves foram observadas por pessoas dignas de confiança, tanto militares quanto civis, de modo que se pode considerar estabelecido que voos realmente ocorreram dentro da área proibida”, que só aeronaves mais rápidas que as estranhas poderiam manter a zona livre, e que por falta de meios uma ação eficaz fora impossível. A guarnição entrou em vigília. Sven Karlsson, então um jovem suboficial do regimento de artilharia A 8 de Boden, contou a Svahn em 1989 como o coronel Lagerfeldt lhe ordenou levar uma patrulha de seis conscritos, sete quilômetros de esqui, até o topo do Degerberget para guarnecer um holofote de 90 centímetros, cada patrulha chegando ao entardecer, logo depois da uma da tarde, e sendo rendida um dia depois. “Quando a gente ficava lá em cima, era fácil ver todo tipo de coisa”, disse ele; os soldados mais de uma vez tomaram a Ursa Maior por algo misterioso. “Mas também acontecia de ouvirmos barulho de avião. Em geral iam de leste ou sudeste para noroeste. Mas nunca vimos os aviões em si.” Ele ouviu motores quatro ou cinco vezes; uma campainha tocava lá embaixo, no abrigo na rocha, e quando ele subia correndo, de botas e peles, o som já tinha sumido. No mesmo dia da declaração de Reuterswärd, o líder da direita, almirante Arvid Lindman, apresentou uma interpelação ao primeiro-ministro: “A opinião pública exige clareza e quer que sua inquietação seja aplacada.” Em 30 de janeiro, a pedido de Reuterswärd, caças receberam ordem de seguir para Boden, Bristol Bulldogs do 1.º Corpo Aéreo de Västerås, quatro segundo o primeiro-ministro, três segundo os telegramas. Organizou-se uma cadeia de postos de observação terrestre por Norrbotten e Västerbotten, unidades de interceptação de rádio foram trazidas do sul, e os adidos militares nas capitais vizinhas receberam ordem de reunir tudo o que pudessem.

Fotografia em preto e branco de um caça biplano monoposto com círculos de três coroas e o número 1217 na fuselagem, pousado na grama diante de um hangar de teto curvo, com um segundo biplano atrás. — Um Bristol Bulldog, o J 7 sueco, número 1217, com um Phönix Dront atrás, em F 1 Västerås, por volta de 1932–35. Bulldogs de Västerås receberam ordem de seguir para Boden em 30 de janeiro de 1934, para uma região que não tinha caças nem base aérea próprios. Foto: fotógrafo desconhecido, Flygvapenmuseum, Public Domain Mark, via DigitaltMuseum. Fonte da imagem · Public Domain Mark · Flygvapenmuseum

Fontes: 30 man i Boden se spökflygMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaKenraalimajuri Reuterswärd: lennot kielletyllä alueella toteennäytettySpökflygarens vinterInterpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandO mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Pontus Reuterswärd

Luzes diante de Kemi

A Finlândia foi a primeira a rir. No Hufvudstadsbladet de 11 de janeiro, o aviador capitão Väinö Bremer, transmitindo a palavra do tenente Nissinen, chefe da aviação da guarda costeira, de que os aviadores nunca tinham sido vistos na Finlândia, expôs as dificuldades: um avião terrestre não podia pousar naquele terreno, um hidroavião não podia pousar em lagos congelados, os esquis eram a única possibilidade e, mesmo assim, era “completamente incompreensível” que ninguém tivesse achado seus locais de pouso ou depósitos de gasolina. “A única possibilidade seria simplesmente que as máquinas fossem lançadas de um navio-mãe equipado com catapulta.” Três dias depois, o tenente-coronel A. J. Svensson, do Estado-Maior, disse que a explicação mais provável eram aviadores vindos do oeste e operando “com um porta-aviões lá fora no Atlântico”, enquanto aviadores japoneses montando depósitos secretos de gasolina eram “completamente improváveis”. Então, às seis e quinze da noite de terça-feira, 23 de janeiro, viu-se uma luz no mar diante de Kemi, no fundo do golfo: primeiro só o brilho de um escapamento, depois, à medida que os olhos se acostumavam, todo o contorno de uma máquina, que cruzou diante da cidade por cerca de meia hora, sempre sobre o mar, e se apagou rumo ao sul. Os redatores do Pohjolan Sanomat a observaram das janelas do sótão de seu próprio prédio com dois notáveis em visita, o conselheiro Antti Junes e o agrônomo Heikki Lampén, e um inspetor de fronteira confirmou com os suecos que não era nenhum avião deles. Na mesma noite, uma máquina com as mesmas luzes foi vista bem alto sobre a igreja de Övertorneå rumando para Boden, e outra em Pello, em Turtola, cruzando para o lado sueco: “aviadores-fantasma foram portanto vistos ao mesmo tempo em Kemi, Övertorneå e Turtola, então devem ser três”. O coronel Tauno Ilmoniemi, comandante do distrito militar da Ostrobótnia do Norte, viajou a Kemi; os aviões só tinham sido vistos pela polícia local e por guardas de fronteira, no escuro, foi dito à imprensa, e o chefe do Estado-Maior, Lennart Oesch, deu a saber que a guarda de fronteira havia muito recebera ordem de vigiar, e se recusou a dar sua própria opinião.

Fontes: Spökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenDe mystiska flygarna icke setts till i FinlandSalaperäinen lentokone Kemin edustallaSpökflygare ha alltså samtidigt setts i Kemi, Övertorneå och TurtolaSpökflygaren under militär observation

O farol no gelo

Em 26 de janeiro, pescadores de Maksniemi encontraram no gelo, meio quilômetro ao largo de Ruumiskari, um farol improvisado: uma torre de neve de um metro de altura, endurecida pelo gelo, com uma lanterna de tempestade no alto e um galão de destilado de dez litros soldado a ela como tanque de óleo, visível a uns dez quilômetros mar adentro, que ardera dia e noite de 11 a 14 de janeiro, quando o óleo acabou, com rastros de esqui e de pés levando para o continente. Quem o construiu nunca se descobriu. Em 3 de fevereiro, Ilmoniemi encenou uma reconstituição: às 19h35, um Fokker do Exército voou diante de Kemi o mesmo percurso que o aviador-fantasma fizera em 23 de janeiro, três vezes, com as lanternas acesas, e Junes, os três redatores e as outras testemunhas declararam as luzes “exatamente iguais às de 23 de janeiro, embora um pouco mais fracas”. Disso, concluiu o coronel, “uma máquina voadora desconhecida realmente se deslocou sobre Kemi” naquela noite, enquanto o ruído de motor ouvido em Karihaara em 31 de janeiro “evidentemente veio de uma de nossas próprias máquinas”. Em 10 de fevereiro, Oesch dizia, numa declaração publicada pelo jornal de Kemi, que a maioria dos relatos do norte se revelara falsa, que alguns apontavam para uma aeronave desconhecida, e que os únicos casos mais firmes eram os da fronteira oriental, onde se vira o contorno de uma aeronave e se ouvira claramente seus motores, “do que se pode concluir que essas máquinas eram soviéticas russas”, embora mesmo destas, acrescentou, ainda não se pudesse ter plena certeza.

Fontes: Mystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaÖverste Ilmoniemi meddelar: spökflygningen över Kemi rekonstrueradKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · Fagerfjäll

A serpente marinha do ar

A Noruega, com seu longo litoral de fiordes e ilhas, teve a mais rica safra de relatos, e sua imprensa apelidou a coisa de “a serpente marinha do ar”. Duas vozes deram o tom logo cedo. Hjalmar Riiser-Larsen, o aviador polar, recordou ao Morgenbladet em 3 de janeiro como, em 1915, o pessoal do Trondheimsfjord ficara “tão absolutamente certo de ter visto um avião” que ele investigou, e encontrou dois meninos que tinham saído numa noite de outono com uma lanterna. “As pessoas veem tanta coisa incrível no ar”, disse; as observações relatadas ficavam todas numa mesma latitude, o que sugeria um planeta, e seria estranho que uma máquina em missão ilegal ficasse se mostrando de luzes acesas. Gidsken Jakobsen, a aviadora de Narvik, pensava o contrário. “O senhor pergunta se acredito na existência do aviador-fantasma? Sim, disso pode ter certeza!”, disse ela ao Hufvudstadsbladet por telefone. Não havia um, mas muitos, pelo menos quatro, aviadores russos ou talvez japoneses “espalhando propaganda comunista ou espionando”, e ela pedira ao governo que pusesse em movimento suas tropas aéreas; embora cinco dias antes, ao Helgeland, tivesse falado de dois grandes Junkers, um sobre esquis e outro sobre flutuadores, e lamentado que sua própria máquina estivesse à espera de peças da Alemanha. Em torno de Rørvik e das ilhas de Vikna, o avião foi relatado pousando no mar, em Kvaløy por quinze minutos em 11 de janeiro, com as duas lanternas laterais acesas, em Sleipskjær na mesma noite, em Kvalpsundet e Oksbosen, em Flatanger, um ou dois dias depois; o cúter da alfândega Ørnen encalhou indo atrás dele, e o Nordland abriu um rombo num temporal no Folla. O capitão do vapor costeiro Dronning Maud relatou que seus passageiros tinham mais de uma vez estado certos de ver o aviador-fantasma na viagem para o norte a partir de Trondheim, uma luz que parecia balançar para cima e para baixo: os oficiais tomaram uma marcação a cada vez, e a cada vez era Vênus. O único relato a curta distância de toda a onda veio de Tromsø, no fim de janeiro. O mestre do cargueiro Tordenskjold, Sigvard Olsen, e o marinheiro Lars Olsen disseram que, no meio da noite, no Malangen exterior, saindo de Tromsø para Kabelvåg, um grande avião viera direto contra eles e planara sobre a embarcação “enquanto holofotes potentes varriam o convés, e estava claro como ao meio-dia”. Era uma grande máquina cinzenta, disse o mestre, muito parecida com o Latham, o hidroavião de Amundsen. Na parte da frente ele viu um homem, provavelmente o piloto, de anoraque claro com capuz e grandes óculos. “A máquina não tinha marca alguma; procuraram por isso especialmente.” Ela disparou fiorde acima e, mais adiante na viagem, entre Brettesnes e Svolvær, uma grande embarcação pintada de branco, como um iate, parada e dando ré no fiorde, fez-se ao mar quando o Tordenskjold se aproximou. Os dois homens estavam dispostos a jurar, e o Nordlys, que entrevistou o mestre de novo, concluiu que “o avião misterioso é algo mais que visões” estava agora “acima de qualquer dúvida”. Na última semana de janeiro, o Departamento de Defesa mandou para o norte, num navio da alfândega, um tenente da Marinha, Kjær, como seu especialista em aviadores-fantasma, com ordens a todos os chefes de polícia de Molde a Finnmark para se reportarem a ele.

Fontes: Riiser-Larsen om de mystiske flyFrk. Gidsken Jakobsen om spøkelsesflyeneSpökflygaren · Gidsken Jakobsen och löjtnant NissinenDen mystiske flyvemaskin gikk ned på sjøen ved KvaløyPassasjerene på «Dronning Maud» så spøkelsesflySpøkelsesflyet holdt på å renne «Tordenskjold» i senkAt det mystiske fly er annet enn syner må nu være hevet over enhver tvilStrålkastarljuset från spökflygaren på ett norskt fraktfartygSpøkelsesflyeneMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 3: The Landings

O debate no Riksdag

Em 2 de fevereiro de 1934, o primeiro-ministro Per Albin Hansson respondeu a Lindman na Segunda Câmara. “Que voos do tipo mencionado na interpelação realmente ocorreram ainda não foi plenamente estabelecido”, disse. “Parte das informações surgidas a esse respeito provavelmente não merece atenção. Em certos casos o observador comprovadamente se enganou, e em outros casos também a imaginação parece ter recebido rédea solta demais. Outros relatos, porém, são de natureza a merecer crédito e atenção.” Ele expôs o que fora feito: planejamento desde os últimos dias de dezembro; reconhecimento aéreo primeiro sobre a Lapônia de Västerbotten, depois sobre a parte baixa da província e parte do golfo, do qual se podia concluir que não existiam bases ou depósitos de aviões estrangeiros em terra em Västerbotten, ao longo da costa ou no golfo; uma vigilância aérea terrestre onde quer que o chamado aviador-fantasma tivesse sido visto, também negativa; guarda reforçada em Boden; as aeronaves enviadas para lá em 30 de janeiro. “Certas outras medidas tomadas ou planejadas não devem ser tornadas públicas.” Nenhuma das sentinelas de Boden vira nada até então, acrescentou; os relatos da fortaleza se apoiavam em civis e em “metade de uma tropa que estava em exercício”. Lindman queria aparelhos de escuta, holofotes e, se necessário, fogo de artilharia. Karl Kilbom, do Partido Socialista, não viu “nada além de voo-fantasma” no caso; se era voo-fantasma político ele não diria com certeza, “mas, se for, tanto pior”, um novo tipo de pânico dos afiadores de serrote, o medo de antes da guerra de espiões russos disfarçados de afiadores ambulantes. Ele zombou do caso de Leksand, em que um objeto em chamas parecido com um paraquedas caíra no lago Siljan, deixando papel colorido, estopa e cheiro de parafina: “uma bomba incendiária inteira de papel de seda”, como disse, obra de um dentista local. Hagberg, que observou que o Nya Dagligt Allehanda desmascarara o dentista no domingo, chamou o caso de uma peça pregada no povo sueco, “explorada sem escrúpulos” para conseguir uma Força Aérea mais forte. A manchete do Dagens Nyheter na manhã seguinte, sobre caricaturas dos quatro oradores, dizia: “Os voos-fantasma não plenamente estabelecidos.”

Fontes: Svar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)

O avião no Fagerfjell

O episódio isolado mais estranho foi norueguês. Na tarde de 6 de fevereiro de 1934, uma mensagem sensacional chegou a Tromsø vinda de Målselv: uma máquina voadora de nacionalidade estrangeira caíra no Fagerfjell. O xerife de Moen, Valderhaug, explicou que um homem chamado Hans Jørgensen, de Fugleli, vira um avião lá em cima na montanha na noite anterior, segunda-feira, 5 de fevereiro, contara a outros, e eles também o viram; olhando de binóculo, dois homens pareciam trabalhar ao lado dele. Entre as testemunhas, disseram os jornais, estava um tenente idoso que morava em Fugleli. Na manhã de terça-feira o avião ainda estava lá e fez duas tentativas de decolar, ambas fracassadas; nenhum motor fora ouvido na segunda-feira, mas uma nevasca rugia, e na terça uma mulher que alimentava os animais na fazenda de Mårtensson ouviu um vindo da montanha. O xerife mandou subir oito homens que conheciam o terreno, com seu ajudante, e se reportou ao coronel Faye, do regimento de Tromsø, que alertou o general Johannessen, da 6.ª Divisão, em Harstad. O primeiro grupo não encontrou nada; naquela noite, quatro pessoas em Målsnes viram um avião com duas lanternas partir para sudeste “direto da área da montanha Fager”. Mais três grupos subiram no dia seguinte, e o Tidens Tegn noticiou que uma patrulha encontrara dois rastros paralelos na neve, com uns 75 metros de comprimento e 80 centímetros de largura, com pegadas em volta, a 300 ou 400 metros de onde o avião fora visto. O tenente Kjær assumiu o comando. Riiser-Larsen, consultado, achou provável que um avião alemão tivesse pousado. Então tudo desmoronou. A agência finlandesa noticiou em 8 de fevereiro que os homens no local tinham concluído que nenhum avião poderia decolar dali e que os rastros na neve eram obra de rajadas de tempestade. Em 10 de fevereiro, o Adresseavisen citou por telefone um dos homens da busca: “o avião misterioso no planalto era uma pedra!” Per Brøyn, escrevendo para um boletim norueguês de óvnis em 1989, dá à pedra seis metros de comprimento e quatro de altura; Svahn, que viu os arquivos do Estado-Maior norueguês no Arquivo Nacional (Riksarkivet) em Oslo, observa que este também suspeitava dos alemães.

Fontes: Fremmed flyvemaskin styrtet ned på Fagerfjellet i MålselvDer sendes nye ekspedisjoner idagEn flyvemaskine av ukjent nasjonalitetMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 3: The LandingsKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · FagerfjällSpøkelsesflyeneSpökflygarens vinter

Dado como inexistente

Em meados de fevereiro, os relatos rareavam. O ministro das Relações Exteriores da Finlândia, Antti Hackzell, disse à imprensa em 14 de fevereiro que os especialistas agora consideravam as histórias “produtos da fantasia e ilusões de ótica” causados por sons e luzes como miragens e a aurora boreal, “bastante abundantes nessas regiões do norte”, e em 9 de março o Estado-Maior finlandês encerrou sua investigação: a maioria dos relatos se revelara “completamente sem fundamento”, alguns deixavam aberta a possibilidade de que uma máquina-fantasma tivesse andado por ali, mas nenhuma confirmação fora obtida; se aviadores tinham se deslocado na área, “devem ter sido muito hábeis e tido máquinas muito boas”; as autoridades acreditavam que tudo se reduzia a uma sugestão coletiva. “No que diz respeito ao Estado-Maior”, escreveu o Hufvudstadsbladet, “os aviadores-fantasma tiveram assim um enterro oficial.” A Suécia fora antes. Em 3 de março, a Força Aérea chamou de volta seus aviões de busca e, nas palavras transmitidas a Helsinque, “deu definitivamente o problema por encerrado com o argumento de que ‘nunca houve aviador-fantasma algum’”. Vinte e quatro aeronaves do Exército tinham participado, vinte e dois aviões terrestres e dois hidroaviões; cada pedaço de Norrland fora sobrevoado, os aviadores tinham conversado com as pessoas que afirmavam ter visto o aviador-fantasma, e todas elas, interrogadas depois, “acabaram dizendo que não podiam afirmar com plena certeza que o que viram era definitivamente um avião”. A última contribuição sueca foi uma farsa: em meados de abril, uma luz misteriosa sobre Skellefteå caiu em Stavaträsk e foi recolhida por um estudante: um balão de borracha de cerca de um metro de diâmetro com uma lâmpada elétrica e uma bateria pendurados por um barbante.

Fontes: Utrikesminister Hackzell: fantasiprodukter och synvillorSpökflygarna ha fått en officiell begravningRuotsin ilmavoimat lopettaneet kummituslentäjän etsinnätI Sverige ha spökflygarna avskrivitsSpökflygarens vinter

Um insulto à nação

A Noruega não desistiu tão fácil. O general Johannessen disse ao Aftenposten em 9 de março que “pode muito bem haver algo nos relatos”, sua divisão ainda registrava ruídos de motor sobre Varanger, Porsanger, Vesterålen, Bardu, Lofoten e Målselv na primeira semana de março, e o tenente Kjær, voltando para casa depois de umas sete semanas no norte, disse não haver motivo para duvidar de algumas das testemunhas que tinham tanto visto o avião quanto ouvido seu motor. O jornal de Oslo Tidens Tegn manteve seus próprios postos de escuta de rádio e afirmou ter captado sinais misteriosos que incluíam as palavras “Odessa” e “Sevastopol”. Em 30 de abril, o chefe do Estado-Maior norueguês, coronel Ruge, disse que os relatos do inverno ainda estavam sendo examinados; a opinião da 6.ª Divisão era de que voos pareciam ter ocorrido, mas por quem não se podia estabelecer. Nesse mesmo dia, em Luleå, Reuterswärd tornou pública sua própria conclusão, que fora parar num memorando secreto de dezessete páginas ao ministro da Defesa dois dias antes, um documento que, segundo Liljegren, quando o leu em 1978, não escondia sua convicção de que os russos eram os culpados. Um estudo comparativo dos relatos mostrava, disse o general, “que não pode haver dúvida de que durante o mês de janeiro, isto é, antes de organizada a vigilância aérea militar, tráfego aéreo não autorizado foi observado em grande escala em toda a área militar, inclusive na área fechada ao tráfego aéreo em torno da fortaleza de Boden”; se continuara depois de montada a vigilância não se podia estabelecer com certeza. “É absurdo”, disse ele, “tentar explicar a questão como ilusões de ótica. Não se pode negar que ocorreu um voo sobre a Suécia insultuoso para a nação.” Virgin, que falara em sugestão coletiva, saiu em menos de um mês: em 4 de maio, o governo lhe concedeu a exoneração a partir de 1.º de junho (ele foi depois assessorar o governo da Abissínia), e o coronel Torsten Friis assumiu a Força Aérea. As unidades de interceptação de rádio, constatou Waernberg, tinham captado estranhas mensagens cifradas rastreadas até a região de Murmansk, embora nenhuma ligação com os voos jamais tenha sido provada; os voos-fantasma, escreveu ele, foram o ponto de partida da inteligência de sinais sueca. Naquele outono, a Comissão de Defesa de 1930 recebeu informações secretas em Boden (Lindberg, um de seus membros, viu ali o material do estado-maior militar), e em 1936 votou pelo reforço da Força Aérea, uma decisão que Liljegren acha ter sido em boa parte moldada pelo aviador-fantasma. Em 1939, a Suécia começou a construir sua ala mais setentrional, a F 21, em Luleå. Um de seus primeiros comandantes foi Gösta von Porat, que caçara o aviador-fantasma a partir de Östersund; quando se aposentou, em 1946, ele já assistira a outra invasão de objetos desconhecidos sobre Norrbotten, a dos foguetes-fantasma.

Fontes: Spökflygarens vinterGeneral Johannessen: det kan jo være noget i meldingene6. divisjon: motordur over Varanger, Porsanger, Vesterålen, Bardu, Lofoten og MålselvPremierløitnant Kjær om undersøkelseneSpökflygarna verklighet, tror svensk generalOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Generalmajor Virgin beviljad avskedEric Virgin (militär)O mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoInterpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

Dois estados-maiores, dois veredictos

O Estado-Maior sueco trabalhou no material por mais de um ano. Seu chefe, o general de divisão Oscar Nygren, enviou suas conclusões ao ministro da Defesa numa carta datada de 8 de julho de 1935, e o ministério divulgou o essencial à imprensa. “A investigação realizada”, dizia, “deu o resultado de que se deve considerar estabelecido que voos de aeronaves cuja nacionalidade não pôde ser determinada ocorreram durante o inverno de 1933–1934 sobre o norte da Escandinávia, tanto sobre território sueco quanto norueguês. Os voos muito provavelmente ocorreram a grande altitude e sobretudo sobre áreas muito pouco povoadas. Só em certos lugares adequados para orientação os aviadores parecem ter descido, para se orientar ou com algum outro propósito, a uma altitude tão baixa que chamaram a atenção.” Os voos tinham em alguma medida o caráter de circuitos de extensão variada; em certos casos, várias aeronaves tinham voado ao mesmo tempo sobre áreas diferentes; e algumas circunstâncias sugeriam que, ao menos às vezes, tinham partido de navios ao largo da costa norueguesa. Dos 96 relatos suecos, disse o ministro da Defesa ao Riksdag em 1937, só doze tinham sido julgados plenamente críveis, 46 somando-se os relatos dignos de confiança dos vizinhos. A 6.ª Divisão norueguesa chegou ao mesmo ponto: em dezembro de 1936, seu comandante, general Erichsen, disse que a existência de aeronaves misteriosas estava “acima de toda dúvida”. A Finlândia chegou à conclusão oposta. Numa entrevista coletiva em Helsinque em 4 de janeiro de 1937, depois de um segundo inverno de relatos, o Estado-Maior apresentou suas estatísticas de 14 de dezembro de 1933 a 19 de fevereiro de 1934: dos fenômenos luminosos, 37 eram explicados por estrelas, planetas, faróis de carro e coisas do gênero, dez eram inexplicados mas não eram aeronaves, e dez eram vagos demais para julgar; dos sons, dezesseis eram naturais, treze eram aviões do próprio Exército, seis eram aviões do Exército sueco, onze eram vagos, três vinham de motocicletas de corrida e cinco permaneciam inexplicados. “Nenhum dos fenômenos luminosos observados provém de um avião”, concluiu o Estado-Maior, enquanto para os sons ainda não se podiam tirar conclusões absolutamente seguras. O Dr. Vilho Väisälä, da estação de pipas meteorológicas do instituto de meteorologia em Ilmala, discorreu sobre halos, clarões de relâmpago refletidos por brechas nas nuvens, a aurora boreal e estrelas cadentes, e falou de uma senhora que observara Vênus acreditando ser um balão-sonda, e de uma pessoa que vira um balão-sonda transformar-se num zepelim “que até ostentava as cores alemãs na popa”. Para testar como um intruso real seria visto, a Força Aérea finlandesa fizera voar em segredo seus próprios aviões sobre os distritos do aviador-fantasma, imitando-o. “O efeito foi esmagador”, disse o Estado-Maior. “Os aviões foram imediatamente observados, seu som foi ouvido com clareza e por muitos minutos”, e eles se mostraram muito mais fáceis de avistar e localizar do que os aviões-fantasma. Um tambor de gasolina supostamente escondido para o aviador-fantasma revelou-se um barril de água de sauna, e um par de rastros de avião fora aberto por um trenó de madeireiro.

Fontes: Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandNorsk general erkänner spökflygets existensGeneralstabens undersökning av spökflygetSpökflyget inför pressenKummituslentokoneita ei ole olemassa, osoittavat tutkimuksetKummituslentäjiin eivät viranomaisemme uskoSpökflygarens vinterKummituslennot Lapissa ja muualla Suomessa 1933–1937

O segundo inverno e a Vênus de Lindberg

Esse veredicto finlandês veio em meio a uma nova onda. O aviador-fantasma voltara no inverno de 1936–37, em escala menor. Dois trabalhadores em Byske relataram uma máquina voadora de dois andares que os moradores identificaram como uma águia-rabalva. Em Boden, um major, um capitão, um sargento-ajudante, dois policiais da fortaleza e um policial viram uma luz e ouviram um motor, e o sargento Gunnerfeldt foi mandado ao ar para reconstituí-lo. Em fevereiro de 1937, Reuterswärd escreveu ao ministro que atividade aérea estrangeira nos últimos meses “pode ser considerada estabelecida”, e disse ao Aftonbladet em 12 de fevereiro que mais de um terço da Suécia estava aberto a um inimigo aéreo e que “é absurdo tentar explicar a questão como uma ilusão de ótica”. Holofotes e aparelhos de escuta foram instalados no norte; nada se encontrou, e os relatos cessaram. Em 13 de fevereiro de 1937, Elof Lindberg, de Umeå, levantou-se no Riksdag para exigir uma investigação imparcial. Citou o general Oesch, que dissera a um jornal sueco poucos dias antes que as luzes finlandesas “revelaram-se estrelas, faróis de carro e assim por diante, e os sons vieram de motores de carros ou barcos”, em alguns casos de fios telefônicos, e que as únicas aeronaves positivamente identificadas tinham sido aviadores russos que cruzaram por engano alguns quilômetros da fronteira oriental. Em 18 de maio, Lindberg respondeu ao ministro com um discurso que ocupa a maior parte de quinze páginas da ata impressa, a dissecação contemporânea mais minuciosa dos relatos. “As reportagens dos jornais estimularam o interesse pelos estudos astronômicos”, disse, “e coisas estranhas foram descobertas em vários lugares. O planeta Vênus por acaso estava acima do horizonte e produzia, por causa das condições atmosféricas, as mais peculiares sensações luminosas.” Um colega deputado, Jacobson, de Vilhelmina, estivera com outras cem pessoas observando uma luz que muitos tinham certeza de ser um avião, “e só quando algumas pessoas subiram ao andar de cima de uma casa e apagaram as luzes perceberam que era um planeta brincando de aviador-fantasma”. Ele passou pelo gerente do quiosque de Sorsele e pelo ferroviário de Lubboträsk, que seguira dois aviões voando baixo durante quinze minutos numa noite nublada e explicara que as luzes deles se refletiam na neve (“Conheço tanto Vênus quanto Júpiter”, dissera o homem aos repórteres, “mas naquela noite estava encoberto”). Ligou as luzes de Holmögadd a um contrabandista de bebida de bandeira alemã vindo de Kiel, apreendido pela alfândega finlandesa no gelo em 28 de dezembro de 1933, com 3.000 litros ainda a bordo e a maior parte de uma carga estimada em 20.000 litros já desembarcada do lado sueco: um homem fora preso em Långroudden logo depois do Natal com bebida rastreada até o navio, e a tripulação disse que 3.000 litros se destinavam a Täfteå, exatamente onde as luzes misteriosas foram vistas poucos dias depois. O veredicto finlandês, argumentou, significava que os relatos finlandeses entre os 46 deviam ser riscados; dos 96 relatos suecos, 84 já se tinham revelado indignos de confiança. Lindberg terminou com a esperança “de que o planeta Vênus complete sua órbita” e de que se fizesse uma investigação objetiva “deste caso originalmente tragicômico mas a esta altura tão lamentável”, cuja única realidade talvez se revelasse o avião de reconhecimento de um contrabandista. O ministro recusou uma nova investigação.

Fontes: Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygarens vinterGeneralstabens undersökning av spökflyget

Keel, as quatro caixas e os historiadores da aviação

O aviador-fantasma dormiu por uma geração. Em 1970 e 1971, John Keel, trabalhando a partir das cópias manuscritas que Åke Franzén fizera de quatro jornais suecos e dos recortes da imprensa americana reunidos por Lucius Farish, publicou na Flying Saucer Review uma série em quatro partes que catalogava mais de cem relatos e argumentava que “a onda de aviões misteriosos de 1934 era impossível”, já que nenhuma nação tinha os aviões, a perícia ou o motivo para voar às cegas em nevascas árticas com holofotes acesos. Quando Keel visitou a Suécia em 1976, o Departamento de Defesa lhe garantiu que não existiam registros da investigação dos anos 1930. Anders Liljegren os encontrou no ano seguinte. O arquivista de guerra confirmou a existência de quatro caixas de documentos secretos etiquetadas “Spökflygaren” nos arquivos do Comando Militar da Alta Norrland, três datadas de 1934 e uma de 1937, e em 1.º de setembro de 1977 o ministro da Defesa, Eric Krönmark, deu-lhe permissão para lê-las. Em setembro de 1978, ele passou dois dias com cerca de mil folhas in-fólio: um quarto de enchimento militar rotineiro, três quartos de autos de interrogatórios policiais e militares, muitas vezes meticulosos, com mapas e depoimentos assinados, nos quais muitos avistamentos foram resolvidos (“planetas e estrelas; o avião-ambulância avistado, ou algum aviador conhecido; balões de brincadeira; faróis de carro, e até algumas farsas”) e “num grande número de casos não se encontrou resposta”. O Alto-Comando liberou a publicação em novembro de 1979. Desde então, um folclorista de Gotemburgo, Jan Wall, reuniu mais de mil testemunhos escritos da época e concluiu que os doze melhores casos carecem de provas substanciais; Waernberg documentou a caçada da Força Aérea; e historiadores suecos da aviação discutiram durante uma década, na revista de sua sociedade, se os aviadores eram bombardeiros soviéticos vindos de Alexandrovsk e Kandalaksha ou aviões navais alemães testando radionavegação e fotografia noturna. Pelo lado soviético, Ingemar Strandberg lembrou ter sido erguido até uma janela pelo pai, aos seis anos, em Boden, numa noite de inverno de 1934, para ver um enorme monoplano quadrimotor com duas chamas de escape branco-azuladas passar rugindo sobre a casa. Svahn, depois de estudar os arquivos noruegueses, inclina-se para voos de espionagem alemães com hidroaviões Heinkel He 60 lançados do cruzador Leipzig ao largo do norte da Noruega, “combinados com uma grande dose de pura psicose de guerra”; Waernberg objeta que as provas alemãs chegam “um ano atrasadas”, do verão de 1934; Liljegren dá à teoria soviética “três notas de quatro”. Em 2007, o historiador finlandês Erkki Hautamäki acrescentou bombardeiros soviéticos ensaiando um ataque à Suécia. Como Liljegren escreveu em 2001, ninguém encontrou, num arquivo russo ou alemão, as ordens de operação dos voos-fantasma.

Detalhe de um mapa colorido de 1904 da província de Norrbotten mostrando a costa do golfo de Bótnia de Piteå, passando por Luleå e Boden, até Kalix, Haparanda e o rio Torne, com colinas sombreadas, lagos esparsos e limites paroquiais em vermelho. — O cenário dos relatos de janeiro de 1934 no mapa 1:400.000 da província de Norrbotten do Estado-Maior (1904): Boden e Luleå embaixo à esquerda, Kalix no meio da costa, Haparanda e a fronteira finlandesa no rio Torne à direita, e o golfo de Bótnia, congelado naquele inverno, embaixo. Generalstabens Litografiska Anstalt, Bibliothèque nationale de France, domínio público, via Wikimedia Commons. Fonte da imagem

Fontes: Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2Os aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Aviadores-fantasma e foguetes: projetos de estudoO mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoSpökflygarens vinterNy teori om spökflygarna

O que sobrevive

Os Arquivos Militares da Suécia guardam as quatro caixas do comando da Alta Norrland, umas 1.000 a 1.700 páginas de interrogatórios policiais, mapas, depoimentos, ordens e o memorando de Reuterswärd; o Arquivo Nacional da Noruega (Riksarkivet), em Oslo, guarda o dossiê do Estado-Maior norueguês, incluindo uma lista secreta sueca de 96 observações de setembro de 1933 a 23 de fevereiro de 1934; as estatísticas do Estado-Maior finlandês foram lidas em sua entrevista coletiva de 1937. As atas do Riksdag de 27 de janeiro e 2 de fevereiro de 1934 e de 13 de fevereiro e 18 de maio de 1937, com a conclusão citada do Estado-Maior de 8 de julho de 1935, estão online na íntegra. A imprensa norueguesa daquele inverno, do Aftenposten e do Dagbladet ao Nordlys de Tromsø e aos semanários de Helgeland, pode ser pesquisada na Biblioteca Nacional da Noruega, e a imprensa finlandesa em língua sueca na Biblioteca Nacional da Finlândia, que reproduzia dia a dia o noticiário das agências suecas, incluindo as declarações de Virgin e Vennerström e o encerramento do caso pela Força Aérea em março. Os jornais suecos daquele inverno não podem ser pesquisados livremente online e são conhecidos sobretudo por essas retransmissões, pelo resumo de Keel das cópias de Franzén, pelos arquivos de recortes de Liljegren e pela leitura de Svahn. O Arquivo de Pesquisa de Óvnis (AFU), em Norrköping, guarda material de arquivo sueco, norueguês e finlandês em papel e microfilme, e os boletins do AFU de 1982 a 2001 estão no Internet Archive.

Fontes: Os aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)O mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoSpökflygarens vinterSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandGeneralstabens undersökning av spökflygetI Sverige ha spökflygarna avskrivits

Como os detalhes se deslocaram

Até o começo se desloca. As primeiras observações são de 17 de novembro no relato do chefe de polícia de Stensele, da última semana de novembro em Fjosokken no do guarda-florestal, da véspera de Natal em Kalix no de Keel e de setembro de 1933 na lista secreta sueca. O avião de Storön é de 2 de dezembro no despacho de Luleå e de 23 de dezembro em algumas reproduções dele em língua finlandesa. O encontro do Tordenskjold é na noite seguinte à terça-feira, 23 de janeiro, no telegrama de Tromsø, e de 19 de janeiro na cronologia norueguesa. As luzes de Holmögadd são da noite de sexta-feira, 5 de janeiro, por volta das oito e meia, no Svenska Pressen, e de 6 de janeiro, das 19h57 às 20h02, na reconstituição de Lindberg; os círculos de uma hora sobre Grossgrundet são da segunda-feira, dia 8, em Keel e da terça-feira, dia 9, em Lindberg. O acidente de Tärna, em 7 de janeiro, deixou a tripulação quase ilesa na versão sueca e pôs o piloto no hospital na norueguesa. Os aviões que a Força Aérea perdeu são dois em Keel, “vários” em Svahn e seis em Waernberg; Hansson disse ao Riksdag que quatro aeronaves foram enviadas a Boden, e os telegramas disseram três. A carta do Estado-Maior é datada de 8 de julho de 1935 na resposta do ministro da Defesa, mas Lindberg a situou em julho de 1936. As contagens de relatos são de 96 suecos, 234 noruegueses e 137 finlandeses em Waernberg, 207 noruegueses num estudo norueguês recente, 112 finlandeses no período do próprio Estado-Maior, e os 46 relatos “críveis” são muitas vezes lidos erroneamente como uma contagem de aeronaves reais. O veredicto de Reuterswärd existe como memorando secreto de 28 de abril no arquivo e como declaração à imprensa de 30 de abril nos jornais, de modo que a data depende de o autor ter trabalhado com o arquivo, como Liljegren, ou com a imprensa, como Keel. A máquina do Tordenskjold é um hidroavião cinzento parecido com o Latham, com um homem de óculos, num telegrama de Tromsø, e um biplano cinza-claro de duas hélices com janelas de cabine iluminadas em outro; o piloto usa um anoraque com capuz num e um gorro de pele claro no telegrama finlandês. O Fagerfjell é de 5 de fevereiro na imprensa norueguesa e finlandesa e de 6 de fevereiro em Svahn; Kjær foi nomeado em 23 de janeiro segundo um relato norueguês e em 26 de janeiro segundo outro. Keel chama von Porat de chefe da Força Aérea; ele comandava o 4.º Corpo Aéreo. O zepelim finlandês começou como a anedota do Dr. Väisälä sobre um balão-sonda que um observador viu transformar-se num dirigível alemão; o Hufvudstadsbladet fundiu-a com a história de Vênus, criando uma funcionária de Ilmala que viu um zepelim embandeirado enquanto seu binóculo estava apontado para Vênus, e Svahn seguiu essa versão. E a testemunha de Sorsele é o mesmo homem em todas as versões, um empregado de quiosque chamado Hedlund, que a fonte de Keel transformou em “um homem confiável e de boa reputação” e Lindberg num caçador de sensações.

Fontes: Spökflygaren i NorrlandMystiskt flygplan över LapplandsfjällenEtt mystiskt flygplan över KalixtraktenSpökflygaren på väg mot Finland i fredags · Svenskt plan förolyckatSvensk militærfly havarert i TärnaSvar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 2O mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoSvar å interpellation angående mystiska flygningar över övre NorrlandInterpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandSpökflygarna verklighet, tror svensk generalSpøkelsesflyet holdt på å renne «Tordenskjold» i senkKenraali Oeschin lausunto kummituslentäjistä · FagerfjällSpøkelsesflyeneOlof Hedlund forteller om spøkelsesflyet over SorseleSpökflyget inför pressenGeneralstabens undersökning av spökflygetSpökflygarens vinterKummituslentokoneet

Explicações em oferta

O erro de percepção explica a maior parte, e os homens no local disseram isso na época: Vênus e Sírius, a Ursa Maior sobre o Degerberget, as marcações do Dronning Maud, os dois meninos com lanterna de Riiser-Larsen, o avião-ambulância, os próprios aviões de busca da Força Aérea, faróis de carro, ônibus, sinais ferroviários, fios telefônicos cantando ao vento, a águia-rabalva de Byske, o barril de sauna e o trenó de madeireiro. As farsas respondem por alguns: a bomba de papel de seda do dentista de Leksand, o balão de Stavaträsk, os russos acidentais do Umebladet. Os contrabandistas foram a primeira teoria e continuam a mais concreta: a associação feita por Lindberg entre as luzes de Holmögadd e o contrabandista de bebida apreendido com seus pontos de desembarque, e o “ninho de contrabandistas” de Lyngvær, são o tipo de explicação que se encaixa em datas e lugares, embora nenhuma tenha sido provada, e uma força aérea de contrabandistas na escala dos “Nighthawks” americanos, uma quadrilha de contrabando de bebida cujos trinta aviões o Stockholms-Tidningen descreveu em janeiro de 1934, não existia em parte alguma da Escandinávia. A teoria soviética teve a seu favor o comando sueco, o chefe do Estado-Maior finlandês (para os casos da fronteira oriental), o tráfego de rádio de Murmansk, o “Odessa” do Tidens Tegn e a lembrança de um menino de seis anos de um bombardeiro quadrimotor sobre Boden, e em 1946, no verão dos foguetes-fantasma, a Svensk Tidskrift ainda imaginava hidroaviões soviéticos operando a partir de um navio-mãe ao largo de Lofoten; não tem documento algum. A teoria alemã tem o Estado-Maior norueguês, o palpite de Riiser-Larsen sobre o Fagerfjell, os testes posteriores com navios-catapulta e radionavegação, e uma cronologia que seus críticos dizem estar um ano atrasada. A ilusão coletiva, enquadramento de Robert Bartholomew, tem a seu favor as estatísticas finlandesas e os voos de imitação finlandeses: aviões reais foram vistos, ouvidos e reconhecidos de imediato; o aviador-fantasma foi visto, em nove casos de cada dez, apenas como luzes. O que nenhuma delas resolve é o resíduo que o Estado-Maior sueco admitiu: uma dúzia de relatos suecos que ele não conseguiu explicar, passagens baixas de máquinas sem marcas em lugares úteis para orientação, o farol no gelo diante de Kemi que alguém construiu e ninguém reivindicou, e o ponto em que Keel e Waernberg insistem: o aviador-fantasma voava nas piores noites do inverno ártico, com um tempo que mantinha em terra todos os aviões conhecidos.

Fontes: Svar å interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandGeneralstabens undersökning av spökflygetOs aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)O mistério dos aviadores-fantasma continua sem soluçãoSpökflygarens vinterLittle Green Men, Meowing Nuns and Head-Hunting Panics: A Study of Mass Psychogenic Illness and Social DelusionMystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre NorrlandMystisk fyrbåk av snö · Brinnande fallskärm över Siljan · Tullförvaltare Ström i HaparandaPassasjerene på «Dronning Maud» så spøkelsesflyRiiser-Larsen om de mystiske flySpökflygare

Nota de classificação

Este arquivo classifica os aviadores-fantasma como avistamento em massa: várias centenas de relatos de três países ao longo de três meses, registrados pela polícia, pela alfândega e por três estados-maiores, com as forças armadas sueca, norueguesa e finlandesa todas mobilizadas. Não recebe código de encontro próximo. Os relatos descrevem aeronaves, luzes e ruídos de motor à distância; o punhado de pousos e o único relato de ocupante se apoiam em notícias de jornal isoladas, e o pouso mais bem atestado revelou-se uma pedra. O caso está na origem da linhagem escandinava que passa pelos foguetes-fantasma de 1946 e pelas luzes de Hessdalen, e na origem da literatura dos “aviões misteriosos” que John Keel construiu a partir dele.

Fontes: Os aviadores-fantasma dos anos 1930: um relatório de situação (maio de 1982)Mystery Aeroplanes of the 1930s, Part 1Interpellation angående vissa otillåtna flygningar i övre Norrland

17 NOV 1933
Primeiras observações de uma luz voadora em torno de Stensele e Sorsele, segundo o chefe de polícia distrital de Stensele.
FIM DE NOV 1933
O guarda-florestal Gunnar Ågren e a família Eriksson, em Fjällsjönäs, veem toda noite uma máquina pousar no Guvertefjället e circular com um holofote.
12–14 DEZ 1933
O Umebladet publica a história; o sargento Gunnerfeldt, do avião-ambulância de Boden, aponta contrabandistas de bebida.
23–24 DEZ 1933
Um meteorologista do Estado sugere Vênus; uma máquina com um facho de busca passa sobre Kalix vinda do golfo de Bótnia na véspera de Natal.
28–29 DEZ 1933
O chefe de polícia de Mosjøen relata três visitas ao ninho de contrabandistas de Lyngvær; o xerife de Hattfjelldal vê luzes sobre as montanhas.
31 DEZ 1933
Olof Hedlund vê um monoplano cinzento e sem marcas sobre a estação de Sorsele às três e meia da manhã.
2–3 JAN 1934
Von Porat se reporta a Virgin; Virgin diz que deve ser um avião; Riiser-Larsen recorda dois meninos com uma lanterna.
5–9 JAN 1934
Luzes vermelha e verde passam pelo farol de Holmögadd num vendaval, vistas por sete pessoas; no dia 9 a máquina circula Grossgrundet durante uma hora.
7 JAN 1934
Um avião de busca capota no gelo em Tärna.
11–12 JAN 1934
Vennerström divulga a conclusão da Força Aérea de que não há base secreta; Virgin chama o caso de sugestão coletiva em Härnösand.
11–14 JAN 1934
Uma lanterna sobre uma torre de neve arde dia e noite no gelo diante de Kemi; o cúter da alfândega Ørnen encalha perseguindo pousos em Vikna.
22 JAN 1934
Uns trinta homens da guarnição de Boden veem uma aeronave alta ao meio-dia; o comandante chama aquilo de boato.
23 JAN 1934
Primeiro relato da Finlândia, diante de Kemi às 18h15; naquela noite ou alguns dias antes (os relatos divergem), uma máquina cinzenta ilumina o convés do Tordenskjold no Malangen.
26–27 JAN 1934
Reuterswärd diz que os voos sobre a zona proibida estão estabelecidos; Lindman interpela o primeiro-ministro; a bomba incendiária do dentista de Leksand cai no lago Siljan.
30 JAN 1934
Caças Bristol Bulldog recebem ordem de seguir de Västerås para Boden.
2–3 FEV 1934
Per Albin Hansson diz ao Riksdag que os voos não estão plenamente estabelecidos; a Finlândia reconstitui o voo de Kemi e constata que as luzes coincidem.
5–10 FEV 1934
Um avião é visto pousar no Fagerfjell, em Målselv; as equipes de busca encontram rastros de 75 metros, depois uma pedra.
3–9 MAR 1934
A Força Aérea sueca encerra uma busca da qual participaram 24 aeronaves do Exército, dizendo que nunca houve aviador-fantasma; o Estado-Maior finlandês dá aos aviadores um enterro oficial.
28–30 ABR 1934
O memorando secreto de Reuterswärd culpa os russos; em público, ele chama os voos de insulto à nação.
4 MAI 1934
Virgin obtém a exoneração a partir de 1.º de junho; Torsten Friis assume a Força Aérea.
8 JUL 1935
O Estado-Maior conclui que voos de aeronaves de nacionalidade não determinada ocorreram sobre o norte da Escandinávia.
4 JAN 1937
O Estado-Maior finlandês anuncia que nenhum de seus fenômenos luminosos era aeronave e descreve seus voos de imitação.
18 MAI 1937
O ministro da Defesa Nilsson apresenta ao Riksdag os números, 96 relatos e 12 críveis; Lindberg responde com Vênus.
1970–71
John Keel publica Mystery Aeroplanes of the 1930s na Flying Saucer Review.
1 SET 1977
O ministro da Defesa Krönmark permite que Anders Liljegren leia as quatro caixas marcadas Spökflygaren.

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