Nuevos ojos sobre el Atlántico
En 2014, los F/A-18F Super Hornet del Strike Fighter Squadron 11 —los Red Rippers, con base en la Naval Air Station Oceana de Virginia Beach— recibieron un radar nuevo, el APG-79, y casi de inmediato empezaron a ver cosas. «Después de que se actualizaran los sistemas de radar de nuestros aviones, empezamos a detectar objetos desconocidos», contó al Congreso nueve años después el teniente Ryan Graves, por entonces piloto del escuadrón. Las tripulaciones supusieron que eran fantasmas del software. Pero los contactos seguían volviendo, día tras día, en las zonas de advertencia frente a la costa de Virginia donde se entrenaba el escuadrón, y pronto los tripulantes empezaron a cotejarlos con sus pods infrarrojos y, de vez en cuando, con algo que se veía por la ventanilla.
Fuentes: Fenómenos anómalos no identificados: implicaciones para la seguridad nacional, la seguridad pública y la transparencia gubernamentalTestimonio escrito de Ryan Graves«Uau, ¿qué es eso?»: pilotos de la Marina informan de objetos voladores inexplicados
Los contactos se vuelven meteorología
Graves ha descrito los objetos menos como visitantes que como residentes. Se situaban a 30.000 pies, a 20.000, abajo, cerca de las olas; permanecían «completamente inmóviles con vientos de huracán de categoría cuatro» y luego «aceleraban a velocidades supersónicas»; «esas cosas estaban ahí fuera todo el día», dijo a The New York Times. Cinco tripulantes contaron al periódico que los avistamientos se produjeron casi a diario desde el verano de 2014 hasta marzo de 2015. El lenguaje del escuadrón cambió con ellos: los objetos desconocidos pasaron a figurar en la sesión informativa previa al vuelo, junto al tiempo y el combustible. «Pasó de ser un posible programa clasificado de drones a un problema de seguridad», dijo Graves. Otro piloto, el teniente Danny Accoin, fue tajante sobre la alternativa. «Estamos aquí para hacer un trabajo, con excelencia», dijo, «no para inventar mitos».
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La aproximación que no encontró nada
Accoin intentó dos veces ver uno con sus propios ojos. La primera vez voló mil pies por debajo de un contacto de radar y, según dijo, debería haber podido verlo con la cámara de su casco; allí no había nada. Días después, un misil de entrenamiento de su avión fijó otro objeto y su cámara infrarroja también lo captó. «Sabía que lo tenía, sabía que no era un falso contacto», contó al Times. «No conseguía verlo a simple vista». Dos sensores del avión coincidían en que allí había algo. Los ojos del piloto no lograban encontrarlo.
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Un cubo dentro de una esfera transparente
A finales de 2014, dos Super Hornet entraron en formación cerrada, a unos cien pies el uno del otro, en la zona de advertencia W-72, diez millas mar adentro frente a Virginia Beach. En el punto de entrada, inmóvil contra el viento, había algo que el piloto describió después a Graves como «un cubo gris oscuro o negro dentro de una esfera transparente»: los vértices del cubo tocaban el interior de la esfera, de cinco a quince pies de diámetro. Pasó entre los dos aviones, «a menos de 50 pies del avión líder». El comandante de la misión puso fin al vuelo de inmediato. De vuelta en Oceana, Graves encontró al piloto en la sala de preparación con todo el equipo puesto y la boca abierta. «Casi choco con una de esas cosas», dijo.
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El informe de seguridad que se perdió en los procedimientos
Se presentó un informe de incidente. «Nuestro escuadrón presentó un informe de seguridad», declaró Graves, «pero no hubo ningún reconocimiento oficial del incidente ni ningún otro mecanismo para informar de los avistamientos». Al principio, los pilotos habían supuesto que estaban viendo un programa clasificado de drones. Un programa que estacionaba un vehículo a la entrada de una zona de entrenamiento, en la trayectoria de dos cazas, no tenía ningún sentido para ellos; y un peligro que nadie quería reconocer era, para un aviador, peor que un misterio. En su declaración escrita, Graves conservó una pieza del rastro documental: un correo electrónico de 2015 en la red clasificada de la Marina, con el asunto «Problema urgente de seguridad de vuelo» y el vídeo GoFast adjunto, enviado por el comandante del grupo de ataque y borrado del sistema al día siguiente.
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El Roosevelt navega hacia el enigma
El USS Theodore Roosevelt zarpó de Norfolk el 8 de enero de 2015 para su Composite Training Unit Exercise, recién salido de una revisión de recarga de combustible nuclear de cuatro años y 2.600 millones de dólares. Llevaba a bordo el Carrier Air Wing 1, el primer destacamento desplegable de la Marina de los nuevos aviones de radar E-2D Advanced Hawkeye y la red que permitía a los buques y aviones del grupo de ataque compartir la imagen de sus sensores. Era, en otras palabras, el pedazo de océano con más instrumentación del mundo, o poco menos. En algún momento de aquel ejercicio, al atardecer, una tripulación de los Red Rippers con el indicativo Ripper 11 terminó una misión de entrenamiento aire-aire, declaró combustible bingo, viró hacia el buque y se encontró contactos en el camino.
Fuentes: El portaaviones Roosevelt, modernizado, inicia sus ejercicios previos al despliegueGIMBAL: «Hay toda una flota de ellos…»
Ripper 11 vira hacia los desconocidos
Graves estaba en vuelo en otra parte del ejercicio cuando ocurrió y después asistió a la sesión informativa ante el almirante del grupo de ataque. Según su relato, Ripper 11 supuso que los contactos eran una prueba de penetración y fue a identificarlos, acercándose a seis u ocho millas náuticas. Caía la noche; el modo de televisión del pod de designación de blancos no servía de nada, así que el oficial de sistemas de armas orientó su cámara infrarroja hacia el contacto de radar más cercano. El pod era un ATFLIR, y su pantalla es lo que el mundo ha visto: treinta y cuatro segundos de una firma térmica ampliada, grabados por un piloto al que Graves considera el mejor de la Costa Este y por un tripulante del asiento trasero, compañero de promoción del propio Graves, «con un bigote que se ha vuelto legendario». Ninguno de los dos ha sido identificado nunca.
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«Hay toda una flota de ellos»
El vídeo se abre con un óvalo oscuro de bordes brillantes que avanza sobre una fina capa de nubes; a mitad de la grabación, el operador cambia el sensor del modo blanco-caliente al negro-caliente. La lectura de azimut se desplaza desde el costado izquierdo del avión hacia su morro. Lo que lo hace inolvidable son las voces. «Es un puto dron, tío», dice uno. Luego: «Hay toda una flota de ellos. Mira en la S.A.», la página de conciencia situacional que muestra la imagen del radar. «¡Dios mío!». «Todos van contra el viento. El viento es de 120 nudos hacia el oeste». «Mira esa cosa, tío». La cámara muestra un solo objeto. La flota vive en el vistazo de la tripulación a su pantalla de radar y en el recuerdo de Graves de la sesión informativa posterior: cuatro o cinco contactos más, separados entre tres y cinco millas, volando en cuña, con el objeto de la pantalla a entre cinco y diez millas del avión.
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«Está girando»
Cerca del final, mientras el campo de nubes se desliza por debajo, el óvalo parece inclinarse hasta ponerse de canto. «¡Mira esa cosa!». «Está girando». Ese fue el momento que dio nombre al archivo —el objeto parecía, escribió Graves, «con forma de disco o de “gimbal” y algo inclinado»— y también su mitología: una forma oscura sin alas que rota de costado sin estela y sin superficies de control. Lo que ocurrió después no aparece en los segundos publicados. Según el relato de Graves sobre la sesión informativa, la formación en la página del radar giró unos 180 grados a la vez, y el objeto de la pantalla hizo una «inversión de radio cero… a la velocidad del rayo» para seguirla. El vídeo público se corta justo después del giro.
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El pequeño huevo sobre el océano
Un segundo vídeo del Roosevelt, GoFast, juega el truco contrario. Un diminuto punto frío cruza el mar a toda velocidad mientras el recuadro de seguimiento lo persigue, falla y lo fija. «¡Uau, lo tengo!». «Uau, ¿qué es eso, tío?». «¡Mira cómo vuela!». Alguien pregunta si el recuadro tiene un blanco en movimiento; está en seguimiento automático. El nombre prometía un proyectil rozando el mar, y la propia pantalla llevaba las cifras que lo desmontaron. El equipo de estudio independiente de la NASA hizo los cálculos en 2023: a la distancia indicada, el objeto estaba a unos 13.000 pies, 4,2 millas por delante del agua que tenía detrás, y se había desplazado unos 390 metros en veintidós segundos, más o menos cuarenta millas por hora, y estaba más frío que el océano. La sensación de vértigo era el propio movimiento del avión, a 435 millas por hora, visto a través de un teleobjetivo.
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Una fecha escondida entre catálogos contradictorios
Cuando aparecieron los vídeos, el Pentágono no quiso decir cuándo ni dónde se habían grabado. En septiembre de 2019, un portavoz de la Marina dio a The Black Vault una fecha: el 21 de enero de 2015, tanto para Gimbal como para GoFast. Dos analistas que más tarde reconstruyeron el vuelo del Gimbal encontraron en los propios metadatos del archivo la marca del 25 de enero a las 02:29 UTC —la tarde del 24 en la Costa Este— y un correo electrónico no clasificado del Departamento de Defensa que situaba el suceso el día 25, a unas 300 millas de Jacksonville, con registros meteorológicos de aquella tarde que coinciden con el viento de 120 nudos que menciona la tripulación. La fecha de la Marina y la del archivo están separadas por cuatro días. Nadie las ha conciliado, y nadie fuera del Gobierno ha visto los registros de la misión que podrían hacerlo.
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De vídeos no autorizados a iconos oficiales
El Gimbal se hizo público a mediados de diciembre de 2017, publicado por To The Stars Academy e insertado en el artículo de The New York Times que reveló la existencia de un programa ovni del Pentágono. To The Stars era la empresa cofundada por el músico Tom DeLonge y en la que trabajaban antiguos funcionarios de inteligencia; GoFast llegó en marzo de 2018. Graves, al verlo, reconoció la misión —«Estaba en el aire cuando se grabó el vídeo que publicaron», escribió al grupo— y esperó tres meses una respuesta. En septiembre de 2019, la Marina confirmó que las grabaciones eran suyas, que «los objetos que aparecen en estos vídeos» estaban catalogados como fenómenos aéreos no identificados y que nunca se había autorizado su difusión. El 27 de abril de 2020, el Departamento de Defensa publicó los tres —Gimbal, GoFast y el vídeo del Nimitz de 2004— para zanjar la discusión sobre si los archivos que circulaban eran auténticos, y añadió que los fenómenos que mostraban «siguen caracterizados como “no identificados”». Para entonces, las formas granuladas, los recuadros de seguimiento y las voces se habían convertido en la gramática visual de una nueva era.
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Lo que dejó atrás la flota
El Roosevelt zarpó rumbo a Oriente Medio el 11 de marzo de 2015 y, según contaron los tripulantes al Times, los avistamientos fueron disminuyendo una vez que el grupo de ataque salió de aguas estadounidenses. Graves dejó la Marina, fundó un grupo de aviadores dedicado a la seguridad y, en julio de 2023, se sentó en la mesa de testigos junto a David Fravor y David Grusch para decir al Comité de Supervisión de la Cámara de Representantes que los encuentros se habían prolongado durante casi ocho años y que, hasta donde él sabía, seguían produciéndose. Cada uno de los vídeos ha sido examinado ya por la NASA, el Pentágono y una multitud de aficionados. Lo que no se ha examinado, porque nunca se ha publicado, es todo lo demás: las cintas de radar que mostraban la flota, el informe de incidente sobre el cubo, la grabación completa del Gimbal, los nombres de los dos hombres de la cabina. ¿Era la formación de la página S.A. cinco objetos o cinco fantasmas de un radar nuevo? ¿Qué vio Ripper 11 a través de la cubierta de la cabina cuando estaba a seis millas? ¿Y quién borró el correo sobre seguridad de vuelo?
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Fuentes y entrevistas
Las fuentes se mantienen en su idioma original; sus títulos y descripciones están traducidos.
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